تعمیرات اتومبیل جلوبندی پلوس وکمک فنرتعمیرات تخصصی انواع پلوس جلوبندی وکمک فنر09121507825فروش انواع پلوس لوازم جلوبندی وکمک فنراتومبیل-تعمیروفروش انواع پلوس خودروتعمیرات جلوبندی وکمک فنر اتومبیل دلایل لاستیک سایی در خودرو

دومین نکته‌ای که باید به آن دقت کنید بالانس‌بودن چرخ‌های جلو است. نابالانسی در چرخ‌ها می‌تواند به راحتی فرمان را بلرزاند و حتی در صورت عدم برطرف کردن آن جلوبندی را نیز با عیوب غیرقابل پیش‌بینی مواجه کند

میل تعادل همان‌گونه که از اسمش پیداست برای حفظ تعادل خودرو به کار می‌رود. این میله با شکل خاصی که دارد و نحوه اتصالش در سر پیچ‌ها نیروی پیچش را بین دو چرخ تقسیم کرده و از خم شدن بیش از حد خودرو به یک سمت جلوگیری می‌کند. این میله توسط دو بوش محکم نگه داشته می‌شود. در صورت خرابی این بوش‌ها نیز غربیلک فرمان می‌لرزد یا اصطلاحاً فرمان می‌زند. بوش‌های میل‌تعادل در بی سر و صدا کار کردن سیستم تعلیق و جلوبندی نقش به سزایی دارند

اما قسمت دیگری که در جلوبندی نقش موثری دارد بلبرینگ چرخ بوده که خرابی آن می‌تواند عیوب زیادی را به وجود آورد که از جمله آن‌ها لرزش فرمان خودرو است. خرابی بلبرینگ چرخ صدای خاصی دارد که از آن می‌توان به معیوب بودن این قطعه پی برد. توجه داشته باشید تنظیم بلبرینگ چرخ بسیار مهم است و در عمر بلبرینگ و کارکرد آن نقش زیادی دارد

نقش اصلی در گرفتن ضربات جاده و کنترل نوسانات را در سیستم تعلیق کمک فنر بازی می‌کند. این وسیله که خود می‌تواند عیوب و مشکلات زیادی را شامل شود (که معمولاً تعمیرکارها با تعویض آن اقدام به رفع عیب می‌کنند) اگر خراب شود مشکلات زیادی را به وجود می‌آورد. گاهی لرزش فرمان نیز از خستگی شدید کمک یا فنر بوده که استحکام لازم را نداشته و ارتعاشات را به سیستم فرمان و در نهایت غربیلک منتقل می‌کند. گاهی مواقع شل بودن کمک فنر نیز باعث ایجاد صدای اضافی و لرزیدن فرمان نیز می‌شود

سیبک نیز یکی از عوامل و ریشه‌های این عیب است. وقتی سیبک خراب شده و حرکت مفصلی خود را به درستی انجام ندهد می‌تواند این عیب را به وجود آورد. سیبک نباید در راستای محور Y حرکتی داشته باشد. به زبان ساده‌تر سیبک نباید حرکت عمودی آنچنانی داشته باشد. لقی مجاز سیبک در راستای عمود آنقدر کم است که با دست حس نمی‌شود. پس خرابی و لقی سیبک موجب لرزش فرمان و زدن آن می‌شود.

تنظیم زوایای فرمان نیز در لرزش فرمان بسیار تاثیرگذار است. پس اگر فرمانتان می‌لرزد در اولین فرصت یک تنظیم فرمان انجام دهید

۸- گاهی خرابی اتصالات و شل بودن بیش از اندازه آنها نیز این مشکل را به وجود می‌آورد که با آچارکشی و کنترل مجدد برطرف می‌شود

۹- اما گاهی لرزش فرمان فقط در هنگام ترمزگیری بوده که این عیب از دیسک‌های ترمز است. وقتی دیسک تاب داشته باشد در هنگام ترمزگیری این حالت مشاهده می‌شود. برای برطرف کردن این عیب دو راه دارید. ابتدا باید قطر دیسک‌ها سنجیده شود. اگر به حد لازم بود با تراشکاری و برداشتن لایه‌ای نازک از روی دیسک این عیب برطرف می‌شود. اما اگر قطر دیسک کم باشد باید حتماً عوض شود.
یکی دیگر از مشکلاتی که در سیستم فرمان خودرو دیده می‌شود، انحراف خودرو به یک سمت در مسیر مستقیم است. وقتی در حال حرکت در مسیر مستقیم هستید، اگر فرمان را برای چند لحظه رها کنید، خودرو تمایل دارد از مسیر مستقیم خارج شود و اصطلاحاً گفته می‌شود فرمان به سمتی می‌کشد.
اتصالات فرمان و تنظیم زوایای چرخ می‌تواند باعث بروز این مشکل شود. پس آنها را نیز کنترل کنید

۱۲- فنر در سیستم تعلیق به همراه کمک نقش جذب ضربات را به عهده دارد. این فنر ضریب جذب انرژی خاصی داشته که باید به آن توجه کرد. در بسیاری مواقع وقتی فنر خسته می‌شود سیستم هدایت خودرو را تحت تاثیر خود قرار داده و باعث کشیدن فرمان به یک طرف می‌شود. به زبان ساده‌تر فنر ضعیف شده و نیرو را نمی‌تواند جذب کند. پس آن را باید عوض کنید. فنر نیز قیمت چندانی ندارد.

۱۳- گاهی خرابی سیستم ترمز نیز باعث این مشکل می‌شود. نیروی ترمز باید بین چرخ‌ها به یک اندازه تقسیم شود. این تقسیم مساوی سبب می‌شود تا در زمان ترمزگیری هر چرخ به یک اندازه تحت تاثیر نیروی ترمز قرار بگیرد. حال تصور کنید این نیرو به مساوات تقسیم نشده و یک چرخ کمی‌بیشتر تحت فشار قرار بگیرد. در نتیجه تغییر دور به سرعت انجام گرفته و فرمان به یک طرف منحرف می‌شود. در این‌گونه مواقع خودرو و سیستم ترمز آن به یک ترمزساز ماهر نشان داده شود. ممکن است پمپ ترمز یک چرخ گریپاژ کرده باشد و نتواند به درستی ترمز بگیرد. درمان این درد باز شدن پمپ ترمز و شست‌وشوی بوش‌های آن بوده تا کاملاً روان حرکت کند

۱۴- اما عیب دیگر، سر و صدای غیرعادی سیستم تعلیق خودرو است. به گونه که شما در هر دست اندازی می‌افتید صدای تق‌تق یا هر نوع صدای دیگری از سیستم تعلیق به گوش می‌رسد. گاهی می‌شود که شما خودرو را با دست تکان می‌دهید، ولی صدای اضافی از سیستم تعلیق می‌شنوید. این‌گونه سر و صداهای اضافی نشان‌دهنده خرابی سیستم تعلیق بوده که به راحتی قابل برطرف شدن است

بخش اول

در کاتالوگها يا دفترچه راهنمای خودروها ، در قسمت نوع سيستم تعليق با نامهايی چون ؛ سيستم تعليق مستقل ، مک فرسون ، پيچشی ، Multilink و ... مواجه می شويم ، اما متاسفانه اطلاعات عامه مردم ، درباره سيستم تعليق و انواع و اجزای آن در حد بسيار اندکی می باشد ؛ در حدی که حتی برخی افراد نمی دانند سيستم تعليق يا Suspension به کدام قسمت يا قسمتهايی از خودرو اطلاق می شود ، بنابراين در اين مطلب سعی خواهد شد فلسفه وجود اين سيستم ، اجزا تشکيل دهنده و انواع مختلف آن همراه با مزايا و معايب هر کدام مورد بررسی قرار گيرد

فلسفه وجود سيستم تعليق

يک جاده هر چقدر هم صاف و مسطح باشد ، محل مناسبی برای به حرکت در آوردن ۱ يا چند تن فلز با سرعت بالا ،‌ نيست . پس به سيستمی نياز است که توانايی کاهش ضربات ، تکانها و لرزشهای ناشی از شرايط جاده را داشته باشد . علاوه بر اين ، يک خودرو بايد در مقابل تغيير مقدار بار وارده و تغيير نقطه ثقل ، انعطاف پذير بوده و توانايی مواجه با آنها را داشته باشد ، بطور مثال در شکل زير تغيير نقطه ثقل يک خودرو را در در نقاط مختلف يک پيچ ملاحظه می کنيد ، که در صورت نبود سيستمی برای تغيير وضعيت تعادل ، خودرو در ابتدای پيچ از مسير منحرف شده و يا واژگون می گردد .
موارد بالا را می توان فلسفه اصلی وجود سيستم تعليق دانست ، اما سيستم تعليق علاوه بر دفع ضربات و جلوگيری از انحراف و چپ شدن خودرو تواناييهای ديگری نظير ؛ نگهداری ميزان تنظيم چرخها در حالت صحيح ، نگهداشتن ارتفاع خودرو در ميزان ثابت ، پشتيبانی از وزن خودرو و تنظيم نحوه پخش آن ، نگهداشتن تايرها در تماس با جاده و ... را نيز دارا است
يک سيستم تعليق دارای اجزاء بسياری می باشد ، اما اصلی ترين اجزای آن فنر و کمک فنر می باشند ؛ به همين خاطر ابتدا به بررسی کارکرد اين دو در سيستم پرداخته و سپس بطور مفصل انواع هر کدام را بررسی خواهيم کرد .

فنر (‌ Spring )

قسمتی از سيستم تعليق می باشد که وزن خودرو را ساپورت کرده ، ارتفاع خودرو را در حد استانداردش ثابت نگه داشته و ضربات جاده را نيز دفع می نمايد .
فنرها که اغلب ميله ها يا حلقه های فولادی انعطاف پذيری هستند ، به شاسی و اتاق خودرو اجازه می دهند تا بدون اخلال در حرکت خودرو ، دست اندازها را يکی پس از ديگری پشت سر بگذارد .

کمک فنر ( Shock Absorber يا Damper )

در صورتی که خودرويی تنها مجهز به فنر باشد ، زمانی که باری اضافه بر روی فنرها اعمال شود يا وسيله نقليه با يک دست انداز روبرو شود ، فنر با جمع شدن آنرا جذب می نمايد ، اما زمانی که يک فنر جمع می شود ، مقداری انرژی در خود ذخيره می کند که برای تخليه اين انرژی ، فنر باز شده و انرژی وارده را به شکلی غير قابل کنترل رها می سازد و از آنجائيکه فيزيک يک فنر با نوسان و ارتعاش آميخته است پس از باز شدن دوباره جمع شده و سپس دوباره باز می شود ، و اين حرکت تا زمان تخليه کامل انرژی ادامه می يابد ، البته هر بار با فرکانسی کمتر از بار قبل . اين سيکل باعث جدا شدن چرخ از سطح جاده ، خارج کردن کنترل خودرو از دست راننده و از بين بردن نرمی و راحتی سواری و ايجاد حالتی مشابه قايق سواری ، می گردد
اما آنچه اين مشکل را حل می نمايد چيزی نيست جز کمک فنر ؛ کمک فنری که در شرايط مناسب قرار داشته باشد به سيستم تعليق اجازه می دهد تا نوسان به وجود آمده را به يک يا دو سيکل تقليل داده ، حرکت بيش از حد را تعديل نموده و وزن وارد بر چرخها را در حالت تعادل و چسبيده به جاده قرار دهد . با کنترل فنر و حرکات سيستم تعليق ، اجزاء ديگر سيستم نظير Tie Rod ها نيز در وضعيت درست خود فعاليت خواهند کرد و همين امر تنظيم چرخهارا نيز به صورت ثابت در حالت صحيح خود ، نگه می دارد
کمک فنر عموما شامل يک پيستون با سوراخهای ريز می باشد که در درون يک استوانه حاوی سيال هيدروليکی حرکت ميکند ، که عبور تحت فشار سيال از سوراخها ، منجر به حرکت ملايم پيستون در استوانه می گردد
انواع فنرها

۵ نوع عمده فنر در وسايل نقليه مورد استفاده قرار می گيرد

۱- فنر مارپيچ ( Coil Spring )

نوع معمول و شناخته شده فنر می باشد ، که يک ميله پيچيده شده ( حلقه شده ) فولادی است ، قطر و ارتفاع حلقه ، قدرت و مقاومت فنر را تعيين مينمايد . افزايش قطر ميله ،‌ باعث افزايش قدرت فنر می گردد ، در حاليکه افزايش طول آن باعث افزايش انعطاف پذيريش خواهد شد .
مقدار وزنی که برای فشردن يک فنر مارپيچ به ميزان ۱ اينچ لازم است را نرخ فنر ( Spring Rate ) می نامند . اين مقدار برای اندازه گيری قدرت فنر استفاده می شود و می توان آنرا نرخ فشردگی فنر نيز اطلاق کرد . برای مثال اگر ۱۰۰ پاند وزن لازم باشد تا فنری با حلقه های مساوی در ارتفاعش ۱ اينچ فشرده شود ، برای اينکه همين فنر ۲ اينچ فشرده شود نياز به ۲۰۰ پاند وزن می باشد اما اين فرمول فقط برای فنرهايی صادق است که فشردگی حلقه های يکسانی دارند ، در فنرهای پيشرفته ( Progressive Springs ) ، يک فنر دارای نرخ های مختلف در نقاط مختلفش می باشد .‌ اين فنرها به دو روش ساخته می شوند ، در روش اول ،‌ فنر در قسمتهای مختلف از ارتفاعش ، دارای ضخامتهای مختلفی است ، و در نوع دوم که نوع متداولتری است فشردگی فنر در قسمتهای بالاتر بيشتر است . اصولا فنرهای چند نرخی باعث می شوند تا در زمان خالی بودن خودرو ، قسمتی که دارای نرخ کمتری است وارد عمل شده و سواری نرمتری را فراهم نمايد و در هنگام اعمال وزن نيز قسمت با نرخ بالا وارد عمل شده و ساپورت و کنترل بهتری را برای وسيله نقليه فراهم می سازد .
محاسن : فنرهای مارپيچ به هيچ تنظيمی نياز نداشته و اکثرا بدون خرابی می باشند
معايب : اين نوع فنها از لحاظ تحمل وزن محدوديت داشته همچنين احتمال ضعيف شدنشان هم وجود دارد ، که اين امر باعث بر هم حوردن تنظيم هندسی و ارتفاع خودرو و فرسودگی تايرها و ديگر قطعات خودرو می شود . با اندازه گيری ارتفاع خودرو و مقايسه آن با ميزان مشخص شده ، می توان از ضعيف شدن فنرها آگاه شد .
موارد مصرف : اين نوع فنر ، در اغلب خودروهای سواری امروزی ، استفاده می گردد .

۲- فنر تخت ( Leaf Spring )

فنرهای تخت که در دو نوع تک ورقی و چند ورقی عرضه می شوند ، اين فنرها مانند فنرهای مارپيچ برای جذب ضربه جمع نمی شوند ، بلکه خم می شوند . نوع چند ورق شامل چند صفحه فولادی انعطاف پذير با طولهای مختلف می باشد که بر روی يکديگر قرار گرفته اند و در مواجه با ضربات جاده خم شده و بر روی يکديگر می لغزند. در نوع تک ورق نيز که عمدتا از نوع باريک شونده می باشد ، تنها يک ورق فنری که در وسط کلفت تر از طرفين می باشد ، مورد استفاده قرار می گيرد ،‌ اين نوع از فنرهای تخت عمدتا از کامپوزيتها ساخته می شوند اما نوع فولادی آنها نيز يافت می شود . فنرهای تخت عمدتا به صورت مجزا برای هر چرخ استفاده می شوند که در طول خودرو و در زير هر چرخ نصب می شوند ، اما برخی کارخانجات نيز ، از نوع متقاطع ( ضربدری ) آن برای هر دو چرخ استفاده می کنند . فنرهای تخت بوسيله يک رابط U شکل به اکسل خودرو متصل می شوند و از دو طرف نيز به شاسی وصل می گردند .
محاسن : اين نوع از فنرها توانايی ساپورت وزنهای زياد را دارا بوده و سواری نرمتری را برا ی خودروهای سنگين به ارمغان می آورند
معايب : نياز به جای زياد ، وجود اصطحکاک بين ورقه های فنر و ايجاد صدای ناشی از لغزش فنرها بر روی يکديگر ( با نصب ورفهای پلاستيکی بين ورقه های فنر قابل حل است ) و همچنين نياز به سرويس و نگهداری از معايب اين فنرها محسوب می شود .
موارد مصرف : اين نوع از فنرها بيشتر در خودروهای سنگين ، وانت بارها ، برخی SUV ها (‌در مورد وانتها و SUV های جديد فقط برای چرخهای عقب استفاده می شود ) و حتی برخی خودروهای سواری قديمی نظير پيکان ديده می شود .

۳- ميله پيچشی ( Torson Bar )

در اين نوع از فنر ، ميله فولادی نه جمع شده و نه خم می شود بلکه در خود می پيچد ، ميله پيچشی که يک ميله صاف يا L شکل است به صورت عرضی در يک سمت به شاسی وصل شده و در سمت ديگر به قسمت متحرکی از سيستم تعليق متصل می شود ، در هنگام مواجه با ضربه ، ميله پيچشی در خود پيچ خورده ( می تابد ) و رفتار يک فنر را از خود بروز می دهد (‌حرکت اين نوع فنر مانند زمانی است که برای آبکشيدن يک لباس آنرا با دو دست می پيچانيم ) .
ميله های پيچشی برای تبديل حرکت عمودی خودرو به حرکت پيچشی در سطح افقی خود ، در يک سمت شياردار می باشند .
محاسن : قيمت کمی دارند نياز به تعمير و نگهداری ندارند ، قابل تنظيم بوده و فضای کمی نيز اشغال می کنند از اينرو در مواردی که فضای کافی برای فنر مارپيچ وجود نداشته باشد ، از اين نوع استفاده می گردد .
معايب : راحتی و نرمی حاصل از فنرهای مارپيچ را دارا نيست
موارد مصرف : اصولا برای اکسل عقب خودروها طراحی شده ، در خودروهای موجود در کشور بر روی اکسل عقب پژو ۲۰۶ و ۲۰۵ موجود می باشد.

۴- فنر هوايی ( Air Spring )

نوع ديگری از فنرها می باشد که در حال رواج يافتن می باشند . فنر هوا يک سيلندر لاستيکی است که با هوای فشرده پر شده و پيستونی که به اتصالات پايين چرخ متصل است با حرکت خود در اين سيلندر باعث فشردگی هوا و ايجاد حالت فنريت خواهد شد . اگر ميزان وزن خودرو تغيير نمايد نيز ، يک والو در بالای سيلندر هوا باز شده تا به مقدار هوای داخل سيلندر بيفزايد ( يک کمپرسور اين هوا را تامين می نمايد ) و اين امر باعث خواهد شد تا خودرو با وجود افزايش بار وارده ، در ارتفاع ثابت خود باقی بماند .
محاسن : نرمی بسيار بالا مانند غوطه وری در هوا
معايب : پيچيدگی سيستم و قيمت بالای آن
موارد مصرف : برای خودروهای سواری ، وانت ها و کاميونهای سبک در حال رايج شدن می باشد .

۵- فنر لاستيکی ( Rubber Spring ) :

اين نوع فنر که توسط دکتر Alex Moulten ابداع شد ، از يک لاستيک فشرده انعطاف پذير تشکيل شده
محاسن : سبک بوده و جای کمی می گيرد
معايب : قابليتهای فنرهای فولادی را دارا نيست و بسيار ضعيفتر از آنهاست
موارد مصرف : اولين بار بر روی خودروهای مينی استفاده شد ، اما همينک در کمتر خودرويی بکار می رود و تنها برای دوچرخه ها و موتورهای مسابقه و صخره نوردی استفاده می شود .
نقش تايرها در سيستم تعليق :
تايرها فنرهايی هستند که به چشم نمی آيند ؛ تايرها نوعی فنر هوا می باشند که تمامی وزن خودرو را تحمل می کنند . فعاليت فنری تايرها روی کيفيت سواری و هندلينگ خودرو بسيار مهم می باشد ، و بطور کل تايرها به عنوان عضو اصلی اجزاء مؤثر در کيفيت رانندگی ، محسوب می شوند . سايز ، ساختمان ، ترکيب و تورم احتمالی در کيفيت رانندگی بسيار مؤثر می باشد .
در بخشهای بعدی اين مطلب به نحوه عملکرد کمک فنر و انواع آن ، ديگر اجزای سيستم تعليق و انواع سيستمهای تعليق خواهيم پرداخت .
بخش دوم : 

همانطور که قبلا ذکر شد ، بر خلاف تفکر عامه ، کمک فنر وزن خودرو را ساپورت نمی کند بلکه وظيفه اصلی آن کنترل نوسانات فنرها و حرکات سيستم تعليق و نگه داشتن چرخ به صورت چسبيده به جاده می باشد . اين کار با تبديل انرژی جنبشی حاصل از نوسانات فنر و سيستم تعليق و تبديل آن به انرژی گرمايی ( حرارتی ) در کمک فنر انجام می گردد .
برای ورود به بحث نحوه عملکرد يک کمک فنر ، ابتدا به زبان ساده و بدور از جزئيات به بررسی اساس کار آن پرداخته و سپس به تشريح کلی و تحصصی عملکرد ، اجزا و انواع آن خواهيم پرداخت ؛ يک کمک فنر شامل پيستونی است که در سطح مقطعش سوراخهای ريزی ( اين سوراخها را Orifice می نامند ) تعبيه شده و به يک ميله فولادی ( Piston Rod ) متصل است ، اين پيستون درون يک محفظه بسته ( تيوپ ) فلزی که حاوی يک سيال هيدروليکی ( عموما روغن ) است ، حرکت می نمايد . اطراف محل حرکت ميله به داخل و خارج محفظه به وسيله يک کاسه نمد کاملا آب بندی شده و سيال تحت فشار ، امکان خروج از محفظه را دارا نيست .
زمانی که نيرويی بر يک کمک فنر وارد شود ، کمک فنر به اصطلاح در سيکل فشرده شدن قرار گرفته و پيستون می خواهد به سمت پايين ، درون محفظه حرکت نمايد ، اما از آنجا که سيال قابليت فشرده شدن ندارد در مقابل اين نيرو مقاومت می کند و چون برای رهايی از اين فشار منفذی جز سوراخهای پيستون وجود ندارد ، برای دفع فشار وارده سيال از سوراخهای ريز درون پيستون عبور کرده و به پشت ( بالای )پيستون خواهد رفت ، اين حرکت نيز بدليل ريز بودن Orifice ها به کندی و با توليد حرارت انجام می گردد . همين کاهش سرعت جلوی نوسان فنر را گرفته و تعادل خودرو را برقرار می نمايد . برای باز کردن کمک فنر فشرده شده ( سيکل بازشدن ) نيز عملياتی مشابه سيکل فشرده شدن انجام می شود با اين تفاوت که اين بار سيال از بالای پيستون می خواهد به زير پيستون منتقل شود .
ميزان مقاومتی که يک کمک فنر از خود نشان می دهد بستگی به سرعت سيستم تعليق ( دست اندازهای جاده ) همچنين تعداد و سايز Orifice ها دارد.
اما ساختمان کمک فنرهای امروزی تا حدی پيچيده تر از آن چيزی است که در بالا ذکر شد ، تقريبا تمامی کمک فنرهای مدرن امروزی از نوع حساس به سرعت ( Velocity Sensitive ) می باشند ، بدين معنا که در سرعتهای بالای سيستم تعليق ( جاده های پر دست انداز ) ، کمک فنر مقاومت بيشتر و برعکس در سرعتهای پايين مقاومت کمتری از خود نشان می دهد که اين امر نرمی و راحتی رانندگی را بسيار بيشتر می نمايد . اما در سيستمی که در بالا بطور ساده بررسی شد يک مشکل بزرگ به چشم می خورد ؛ حجم سيال پايين پيستون ، در هنگامی که پيستون تا انتها بالا آمده ، با حجم سيال بالای پيستون در زمانی که پيستون تا انتها پايين رفته مساوی نيست ، دليل آن هم وجود ميله کمک فنر در بالای پيستون می باشد .
اما اين مشکل نيز به روشهای مختلفی در انواع کمک فنرهای موجود حل شده . حال با توجه به توضيحات ارائه شده در بالا به بررسی نحوه عملکرد يک کمک فنر متداول امروزی خواهيم پرداخت :
همانطور که گفته شد کمک فنرها بر اساس جابجايی سيال در دو طرف پيستونی که در يک محفظه ( تيوپ ) حرکت می نمايد ، در دو سيکل فشرده شدن و بازگشت ( کشش )‌ کار می کنند .

سيکل فشرده شدن ( Compression Cycle ) :

در هنگام فشرده شدن يا همان حرکت رو به پايين کمک فنر ، مقداری از سيال از طريق Orifice ها از قسمت B به قسمت A رفته و مقداری نيز از طريق سوپاپ فشردگی ( Compression Valve ) که در کف محفظه کمک فنر قرار دارد به تيوپ ذخيره ( Reserve Tube ) وارد می شود ، دليل وجود تيوپ ذخيره اختلاف حجم دو قسمت A و B بدليل وجود ميله کمک فنر در قسمت B می باشد ، از اينرو مقدار سيالی که در قسمت B قرار دارد قابل جايگزينی در قسمت A کمک فنر نمی باشد . پس در اثر فشار وارده ، سوپاپ فشردگی باز شده و مقداری از سيال وارد تيوپ ذخيره که در گرداگرد محفظه اصلی و جدای از آن قرار دارد ، وارد می شود .
همانگونه که در ابتدا ذکر شد کمک فنرهای امروزی مجهز به سيستم حساس به سرعت می باشند ، اين سيستم برای کنترل جريان سيال در سرعتهای محتلف سيستم تعليق دارای قطعاتی اضافه در پيستون و سوپاپ فشردگی می باشد ، اين قطعات ساده که شامل چند ديسک ( واشر ) ، يک فنر و ... می باشد باعث می شوند تا کمک فنر به نسبت سرعت ضربه اعمال شده در ۳ مرحله از خود واکنش نشان دهد ؛ اگر سرعت پايين باشد ، ديسکها در مقابل جريان روغن مقاومت می نمايد ، اين امر باعث عبور جريان آرامی به صورت نشتی از Orifice ها ، از قسمت B به قسمت A خواهد شد . در سرعتهای بيشتر ، فشار جريان روغن افزايش يافته پيستون را به سمت قسمت B فشار می دهد که باعث باز شدن اندک ديسکهای موجود در پيستون از روی کف پيستون می گردد و سيال با سرعت کم از درون Orifice ها عبور می کند ، اما در سرعتهای بسيار زياد ، ديسکها تحت فشار وارده باز مانده و سيال نيز با سرعت زياد از درون Orifice ها عبور می نمايد ، اما همزمان با پيستون ، سوپاپ فشردگی موجود در محفظه نيز که عملکرد و ساختمانی مشابه با پيستون دارد ، در همان ۳ مرحله ، حجمی از سيال که قابل جايگيری در قسمت A نيست ( بدليل وجود ميله ) را تحت فشار وارده به تيوپ ذخيره در گرداگرد محفظه اصلی منتقل می نمايد .

سيکل باز شدن ( Extension Cycle يا Rebound ) :

باز شدن يا کشش کمک فنر تحت نيروی پتانسيل ذخيره شده در فنر جمع شده ، انجام می گيرد و در اصل اين فنر می باشد که با باز شدن خودش کمک فنر را نيز باز کرده و به حالت اوليه اش بر می گرداند . در اين سيکل زمانيکه پيستون به سمت بالا کشيده می شود طی همان ۳ مرحله و بر حسب سرعت حرکت سيستم تعليق ، سيال موجود در قسمت A از طريق Orifice ها به قسمت B منتقل شده و از آنجا که مقدار سيال موجود در قسمت A برای جايگزينی در قسمت B ناکافی است بايد مقدار سيالی که در سيکل فشردگی در تيوپ ذخيره ،‌ جمع آوری شده ، وارد عمل شود . از آنجاييکه در اين زمان فشار سيال موجود در تيوپ ذخيره بالاتر از فشار سيال موجود در قسمت B می باشد ، باعث باز نمودن سوپاپ فشردگی در کف کمک فنر می گردد و در پی آن سيال از تيوپ ذحيره جريان يافته و وارد قسمت B می گردد تا اين قسمت را بطور کامل پر نمايد ( باز شدن سوپاپ در اين مرحله نيز حساس به سرعت و ۳ مرحله ای است ).

انواع کمک فنرها:

دو تيوپه
تک تيوپه
با مخزن بيرونی

دو تيوپه :

در اين مدل از کمک فنر ، که همان نوع بررسی شده در بالاست ، يک تيوپ اصلی وجود دارد که پيستون در آن حرکت می نمايد و تيوپ دوم که تيوپ ذخيره نام دارد ، در گرداگرد تيوپ اصلی قرار گرفته تا سيال مازاد را در خود جای دهد .
کمک های دو تيوپه انواع متنوعی دارند ، که برخی از لحاظ تکنولوژی منحصر به يک يا چند کارخانه بوده و دارای قيمتهای بالا و کارآييهای خاصی نيز می باشند ، اما انواع متداول آن به شرح زير می باشند :

دو تيوپه گازی :

گسترش کمک فنرهای گازی باعث ايجاد برتری عمده ای در رانندگی با خودروهای مجهز به اين نوع کمک فنر گرديده . اين نوع از کمک فنر به مشکلات موجود در کنترل و هدايت خودروهايی که مجهز به شاسی و بدنه يکپارچه هستند يا فاصله چرخهايشان کم است يا نياز به فشار بالای باد تايرها دارند ، خاتمه بخشيده . اين کار تنها با افزودن مقداری گاز نيتروژن با فشار کم در تيوپ ذخيره انجام می گيرد . اين در حالی است که تصور عامه بر اين است که در کمک های گازی تنها از نوعی گاز استفاده می شود و از روغن خبری نيست . اما چنين نيست ، در اين نوع کمک فنر ، گاز ( نيتروژن ) تنها حجم بسيار کمی از حجم مواد موجود در کمک را شامل می شود . فشار نيتروژن درون تيوپ ذخيره نيز ما بين ۱۰۰ تا ۱۵۰ psi می باشد .
يکی ديگر از محاسن نيتروژن جلوگيری از ايجاد کف در کمک فنر است ، اين کف ( Foam ) که حاصل ترکيب شدن روغن با هوا ( در کمک فنرهای دو تيوپه هيدروليکی بجای نيتروژن ، هوا وجود دارد ) است ، قابل فشرده شدن می باشد ، از اينرو باعث اخلال در کار کمک شده و نرمی و راحتی رانندگی را از بين می برد همچنين واکنشهای کمک فنر را با تاخير مواجه می کند . اما در انواع گازی ، نيتروژن تحت فشار قابليت ترکيب شدن با روغن را دارا نيست . در صورتی هم که مقادير کمی هوا در پروسه توليد يا در حين کارکرد کمک وارد آن شده باشد ، بدليل وجود فشار نيتروژن تنها به صورت حباب در روغن پخش می شود .
ديگر مزيت کمک فنرهای گازی ، بازگشت جزئی آنها پس از فشرده شدن است ، اين امر که بدليل بيشتر بودن سطح مقطع زير پيستون نسبت به سطح بالای پيستون ( بدليل وجود ميله )‌ و وجود فشار بالای نيتروژن وارد بر سطح بزرگتر ( زير پيستون ) اتفاق می افتد ، باعث بالا رفتن ضريب فنر شده ، و تا حدی از پايين رفتن سر خودرو هنگام ترمز گيری ، پايين رفتن عقب خودرو در هنگام شتاب گيری و چپ شدن و انحراف خودرو جلوگيری می نمايد.

دو تيوپه هيدروليکی :

عينا مشابه نوع گازی می باشند ، با اين تفاوت که در آنها بجای نيتروژن تحت فشار کم ، از هوا در فشار معولی استفاده می شود ، که مشکلاتی نظير ايجاد کف در آنها اجتناب ناپذير است ( نوع هيدروليکی ، نسل اول کمک فنرهای دو تيوپه محسوب می شوند ، که همينک جای خود را به انواع گازی سپرده اند ) .

دو تيوپه Foam Cell :

در اين نوع بجای اينکه اجازه داده شود گاز نيتروژن در تماس با سيال هيدروليکی ( روغن ) قرار گيرد ، سلولهايی از نيتروژن اشباع شده بکار می رود ، اين نوع نيز همانند نوع گازی ، از ايجاد کف هوا و روغن جلوگيری می نمايد ، اما در صورتی که در دماهای بسيار بالا قرار گيرد ( کارکرد در جاده های با دست انداز بسيار زياد در مدت زياد ) پس از سرد شدن ديگر کيفيت اوليه خود را باز نخواهد يافت .
يکی از اشکالات کمک های دو تيوپه ، نداشتن قابليت نصب شدن به صورت زاويه دار و يا سر و ته می باشد ، اين امر باعث می شود ، در مواردی که سازنده با کمبود جا مواجه است امکان استفاده از اين نوع کمک را نداشته باشد ، ديگر اشکال کمک های دو تيوپه نيز دفع نشدن کافی گرما به خارج می باشد ، چرا که تيوپ ذخيره مانعی بر سر خروج گرمای توليدی در پيستون بوده و گرما نيز باعث کاهش ويسکوزيته روغن می گردد ، که اين امر کارآيی کمک فنر را کاهش می دهد ( اين مشکل در نوع گازی کمتر بوجود می آيد ) . کمک های دو تيوپه در اکثر خودروهای سواری ، وانتها ، SUV ها و کاميونهای سبک بکار می رود .

تک تيوپه :

در اين نوع از کمک فنر همانطور که از نامش پيداست ، تيوپ ذخيره وجود ندارد ، در درون تيوپ اصلی ۲ پيستون وجود دارد ؛ پيستون متحرک و پيستون جدا کننده ( معلق ) ، پيستون متحرک که به ميله کمک فنر متصل است دقيقا مشابه انواع دو تيوپه عمل می نمايد ،‌اختلاف اصلی اينجاست که در اين نوع از سوپاپ فشردگی خبری نيست و بجای آن يک پيستون جدا کننده ، محفظه حاوی روغن را از محفظه گاز جدا می نمايد ، محفظه زيرين حاوی گاز با فشار ۳۶۰ psi می باشد . در حين کارکرد در سيکل بازشدن ، هنگامی که فشاری بر پيستون متحرک وارد نشود بر اثر فشار نيتروپن زيرين ، بالا آمده و فضای خالی را پر می نمايد ، در سيکل فشرده شدن نيز تحت فشار ، پيستون پايين می رود تا کمک تا انتها فشرده شود .
اين نوع کمک فنر قابليت نصب در تمامی حالتها را داراست ، همچنين بدليل فشار بالای نيتروژن ، بر خلاف ديگر انواع کمک فنر قابليت ساپورت مقدار کمی از وزن خودرو را نيز دارد . در اين نوع بدليل نبود تيوپ ذخيره مشکل دفع حرارت توليدی نيز وجود ندارد ، در صورت بروز گرما نيز نه تنها کارآيی آن کاهش نمی يابد بلکه در پی افزايش فشار نيتروژن ( در اثر گرما ) بهبود نيز می يابد . همچنين بدليل نبود تماس بين روغن و گاز يا هوا مشکل تشکيل کف نيز وجود ندارد ، اما عيب اين نوع کمک فنر آسيب پذيری آن است چرا که بدليل نبود تيوپ ذخيره ، در صورت برخورد شيئی خارجی با پوسته کمک و ايجاد فرورفتگی ، پيستون از حرکت باز می ماند . اين نوع کمک فنر در بسياری از خودروهای سواری ، وانتها ، SUV ها و کاميونهای سبک استفاده می شود ، اما قيمت بالاتری نسبت به انواع تک تيوپه دارد .

با مخزن بيرونی :

اين نوع که بهترين نوع کمک فنر محسوب می شود ، برای کارهای برجسته ای چون مسابقات اتومبيلرانی و موتورسيکلت رانی بکار می رود و قيمت بالايی نيز دارد . در اين نوع ، از يک کمک فنر تک تيوپه سبک و کوچک استفاده می شود که بوسيله يک لوله به مخزنی که در قسمتی جدای از کمک فنر واقع شده و حاوی سيال و گاز می باشد وصل می شود ، درون مخزن يک پيستون جداکننده و يک سوپاپ فشردگی قرار دارد ، از اينرو می توان اين نوع را ترکيبی از دو نوع قبلی يعنی دو تيوپه و تک تيوپه دانست .
اشغال فضای کمتر در پشت چرخ ، بدليل پرتابل بودن مخزن دوم ( در برخی موارد به تيوپ اصلی چسبانده شده ، اما در اکثر موارد جدا می باشد ) ، خنک شدن بهتر و قابل تنظيم بودن ، از مزايای اين نوع کمک فنرها محسوب می شود .

چند نکته :

مهندسين خودرو برای بدست آوردن کاراکترهايی چون بالانس ، تعادل و پايداری خودرو در شرايط مختلف ، ميزان باز شدن ديسک های پيستون و سوپاپ فشردگی را به نسبت نوع خودرو ، وزن آن و شرايط کارکرد ، تنظيم می نمايند . اين ميزان باز شدن را Valving Value می نامند و با تغيير فنر موجود در پيستون و سوپاپ فشردگی قابل تغيير می باشد ، از اينرو در صورتی که قصد خريد کمک فنری غير از نوع استاندارد خودرويتان داريد ، حتما به مقدار Valving Value کمک فنر جديد توجه نماييد تا با قطعه اصلی يکسان باشد
برخی کمک فنرها به صورت زاويه دار نصب می شو ند که اين امر باعث کاهش تاثير کمک فنر می شود ، اما در مواردی که با کمبود جا مواجه باشند (‌ چه از نظر کمبود فضا برای قرارگيری در حالت عمودی و چه از نظر ارتفاع باز شدن ) کج کردن زاويه کمک ، اجتناب ناپذير است . اين امر بيشتر در خودروهايی که از فنرهای تخت استفاده می کنند ديده می شود ، جدول زير ميزان کاهش تاثير کمک در درجه های مختلف را نشان می دهد .
هر چه قطر محفظه و پيستون ( Bore size ) بيشتر باشد ، فشار داخل تيوپ کمتر شده و دما نيز کاهش می يابد و تعديل سيستم را بهبود می بخشد ، اما در مواردی که با کمبود جا مواجه باشند افزايش قطر امکان پذير نيست .

زمان تعويض :

روش قديمی فشار بر روی گلگير و توجه به نحوه رفتار کمک فنر هنوز يکی از بهترين روشها برای تشخيص خرابی کمک فنر است ( پس از چند تکان محکم ، دست خود را بر داريد اگر نوسان خودرو بيش از ۱ تا ۵/۱ بار ادامه يافت ، کمک فنر بايد تعويض شود .
گسيختگی کاسه نمد باعث نشتی روغن از کمک فنر می شود ، هر گاه نشتی از کمک فنر ديده شد ، زمان تعويض آن است .
وجود مشکل در هندلينگ خودرو و انحراف در پيچها می تواند بر اثر خرابی کمک فنرها باشد .
يک کمک فنر خوب ، به نسبت خرابی جاده هايی که خودروی شما در آنها حرکت می کند ؛ بايد بين ۱۳۰ تا ۱۶۰ هزار کيلومتر کار کند ، اما اين را نيز بدانيد که شرايط يک کمک فنر نو بسيار متفاوت با کمک فنری است که بطور مثال ۱۰۰ هزار کيلومتر کار کرد دارد .
هميشه کمک فنرها را به صورت جفت تعويض نموده و از تعويض تکی آنها خودداری نماييد .
سيستم تعليق چه کار می کند؟

سازندگان خودروهای اوليه برای حل مشکل هدايت خودرو و راحتی سرنشين، از يک اکسل ثابت در جلو خودرو استفاده کردند که توسط فنر های شمش به شاسی وصل شده بود و برای جلوگيری از نوسان اضافی فنر از وسيله ای استفاده کردند که آنرا "کمک فنر" ناميدند.

وظيفه سيستم های تعليق عليرغم اينکه طرح های آنها طی ساليان متمادی تکامل پيدا کرده اند کماکان عبارت است از:

· ايجاد پايداری در سيستم فرمان با قابليت خوبی برای کنترل خودرو.
· ايجاد بيشترين راحتی برای سرنشين.
قابليت کنترل خودرو يعنی اينکه در هنگام حرکت خودرو تمامی اجزاء سيستم تعليق به گونه ای اثربخش با هم کاری کنند که تماس چرخ با جاده برقرار بماند. 

اجزاء سيستم تعليق شش کار اساسی انجام می دهند:

1. حفظ ارتفاع صحيح خودرو
2. کاهش اثر نيروهای ضربه ای ناشی از اعوجاج جاده
3. حفظ ميزان فرمان صحيح
4. تحمل وزن خودرو
5. حفظ تماس چرخ ها با جاده
6. کنترل جهت حرکت خودرو
سيستم تعليق: راحتی و ايمن  

قابليت کنترل خودرو درپيچ ها، هنگام ترمز کردن و شتاب گرفتن بيش از هر چيز ديگر به نيروی اصطکاک بين جاده و تاير بستگی دارد.
در هنگام ترمز کردن وزن خودرو به جلو منتقل می شود در نتيجه جلوخودرو سنگين شده و عقب آن سبک می گردد.
در پيچ ها هم وزن خودرو به طرفی که در خارج پيچ قرار دارد منتقل می شود در نتيجه اين سمت از خودرو سنگين شده و سمت داخل پيچ سبک می گردد.
کمک فنر خراب نمی تواند از انتقال وزن اضافی ازجلو به عقب و از يک طرف به طرف ديگر جلوگيری کند. بنابراين کمک فنر و استرات قطعات ايمنی هستند.
کمک فنر چه وظيفه ای دارد؟  

وظيفه اصلی کمک فنر کنترل حرکات فنر وسيستم تعليق است. درکمک فنر يک پيستون که به انتهای ميله پيستون نصب شده است با بالا و پائين رفتن چرخ در سيلندر حرکت می کند و با عبور دادن روغن از يک طرف پيستون به طرف ديگر از طريق مسيرهای تعبيه شده در آن، سرعت حرکت فنر و سيستم تعليق را کند کرده و نيروی مقاومی در مقابل اين حرکت اعمال می کند. مقدار اين نيرو به سرعت حرکت پيستون و اندازه و تعداد سوراخ های آن بستگی دارد. کمک فنر نسبت به سرعت باز و بسته شدن حساس است، يعنی هرچه سريعتر باز و بسته شود نيروی عکس العمل آن بزرگ تر است. به دليل اين ويژگی کمک فنر با شرايط جاده خود را منطبق می کند. در نتيجه موارد زير را کاهش می دهد:

جهش چرخ در دست اندازها
· کج شدن خودرو در موقع پيچيدن
· کله زدن خودرو در هنگام ترمز
· پائين آمدن عقب خودرو در هنگام شتاب گرفت
نيروی کمک فنر در حالت کشش و فشار متفاوت است. اين امر بدليل مسيرهای متفاوت عبور روغن و باز و بسته شدن مرحله ای سوپاپ های کمک فنردر سرعت های مختلف می باشد .

استرات چه وظيفه ای دارد؟

ضرورت توليد خودرو های سبک تر با مصرف سوخت کمتر موجب روی آوردن سازندگان خودرو به ساختن خودروهائی شده است که محور محرک آنها در جلو قرار دارد. در اين گونه خودروها سيستم های تعليق جناقی به دليل محدوديت فضا قابل استفاده نيستند و استرات جايگزين آنها شده است.
استرات دو وظيفه اصلی در سيستم تعليق به عهده دارد:

اول- استرات مانند کمک فنرارتعاشات و ضربه های واردهناشی از اعوجاج جاده، حرکت خودرو در پيچ ها، شتاب گرفتن و ترمز کردن را کنترل می کند. ساختار، سيستم هيدروليک و مکانيزم داخل استرات مشابه کمک فنر است.

دوم- استرات سيستم تعليق را به بدنه خودرو متصل می کند به همين جهت کليه نيروهای وارده به چرخ های جلو را نيز بايد تحمل کند.
اجزاء مجموعه استرات  

قسمت پائين استرات به سگدست و قسمت بالای آن به بدنه خودرو متصل می شود. و فنر حلقوی بين نشيمنگاه های بالائی (درپوش) و پائينی(نعلبکی فنر) قرار می گيرد. بسياری از سازندگان خودرو نشيمنگاه های فنر را بصورت خارج از مرکز تعبيه می کنند، به همين جهت در موقع نصب و تعويض استرات بايد دقت کرد تا نشيمنگاه بالائی در موقعيت درست خود قرار بگيرد. اگر نشيمنگاه بالائی درست نصب نشود فنر شکم داده و موجب ايجاد صدا، کشيده شدن خودرو به يک طرف و فرسايش زود هنگام استرات و اتصال بالای آن می گردد.

استرات دارای يک ضربه گير نيز می باشد، وظيفه اين ضربه گير محدود کردن حرکت سيستم تعليق و جلوگيری از برخورد قطعات به يکديگر است.
اگر در بازديد از سيستم تعليق مشخص شود ضربه گير شکسته، پاره يا مفقود شده است، بايد آنرا تعويض يا جايگزين کرد. .
بازديد کمک فنر و استرات  

تست حرکت خودرو در محوطه

بازديد کمک فنر و استرات را بايد به جای تست جهش، از تست خودرو در حرکت شروع کرد. تست جهش بدليل اينکه حرکاتی مشابه حرکات ناشی از اعوجاج جاده به خودرو وارد نمی کند، از اعتبار چندانی برخوردار نيست.
ابتدا مسافت طی شده خودرو را بازديد کنيد، اگر اين مسافت بيش از 40000 کيلومتر باشد، ممکن است کمک فنرها احتياج به تعويض داشته باشند. در اين خصوص دستورالعمل سازنده خودرو را نيز ببينيد.
توجه داشته باشيد کمک ها در مقابل جهش، کج شدن، کله زدن در موقع ترمز کردن و پائين آمدن ته خودرو در موقع شتاب گرفتن مقاومت می کنند. يعنی بايد از اين نظرها تست شوند و بهترين راه، تست در هنگام حرکت است.

باخودرو دور کوتاهی در محوطه بزنيد و موارد زير را تست کنيد:

· آيا در هنگام ترمز کردن سر خودرو خيلی پايين می آيد؟
· آيا خودرو در موقع پيچيدن خيلی کج می شود؟
· آيا در هنگام شتاب گرفتن ته خودرو خيلی پايين می آيد؟
وقتی در صندلی خودرو نشستيد کمربند ايمنی را ببنديد و تست را شروع کنيد.
هنگام راه افتادن به پائين رفتن بيش از حد ته خودرو توجه کنيد: خودرو بايد نسبتاً پايدار بماند.
سپس ترمز بگيريد و به کله زدن خودرو توجه کنيد: خودرو بايد نسبتاً پايدار بماند.
چند بار به سرعت دور بزنيد و به کج شدن خودرو توجه کنيد: خودرو بايد نسبتاً پايدار بماند.
مشاهده هرگونه جهش زياد، کج شدن زياد، کله زدن زياد يا پائين آمدن زياد ته خودرو، نشانه افت کنترل کمک ها ست. اين امر موجب حرکت بيش از حد سيستم تعليق و فرسايش زودهنگام اجزاء آن می شود.
بازديد تايرها- جلو و عقب

به نحوه سايش تايرها توجه کنيد. هرگونه سايش غيريکنواخت عاج لاستيک مانند گل گل شدن می تواند نشانه خرابی کمک ها باشد.

تايرها را از نظر مشکلات فيزيکی بازديد کنيد:

· یخ زدن
· پوسيدگی
· ميخ

تايرها را از نظر اندازه و ساختار بازديد کنيد :

· از نظر يکسان بودن اندازه تايرهای دو طرف خودرو (گل گل شدن)
· از نظر يکسان بودن سازنده و نوع عاج لاستيک ها
· از نظر قاطی نبودن انواع راديال و غير راديال
فشار باد تايرها را بازديد و طبق دستورالعمل سازنده خودرو تنظيم کنيد. فشار بادی که توسط سازنده خودرو تعيين شده باشد معمولاً بهترين کنترل و راحتی را ايجاد می کند.
رينگ ها را از نظر هر گونه آسيب فيزيکی بازديد کنيد.
بازديد اتصال بالائی استرات

اگر اتصال بالائی استرات معيوب شده باشد، باعث ايجاد صدا، گيج شدن فرمان يا تغيير موقعيت انتهای بالائی استرات و برهم زدن ميزان فرمان مي شود.

    بازديد اتصال استرات را بايد با تست جاده شروع کنيد تا صدای غيرعادی، کشيده شدن خودرو به يک طرف يا گيج بودن فرمان را چک کنيد.

    در زمانيکه خودرو متوقف بوده و سنگينی خودرو روی چرخ ها قرار دارد، فرمان را بگردانيد تا چرخ ها بطورکامل از يک جهت به جهت ديگر گردش کرده، به صدای آن گوش داده يا گيج بودن فرمان را چک کنيد. صدا دادن يا گيج بودن فرمان نشانه معيوب بودن بلبرينگ است .قسمت های لاستيکی اتصال را نيز از نظر ترک داشتن يا جدا شدن لاستيک از فلز بازديد کنيد. قبل از بلند کردن جلو خودرو موقعيت ميله پيستون را در نظر بگيريد. سپس جلوی خودرو را ( با جک يا جرثقيل دستی)بلند کنيد و به هر گونه تغييری در موقعيت اتصال بالا توجه کنيد. حرکت کمی به طرف پائين عادی است اما هر حرکت جانبی نشانه معيوب بودن اتصال است.

    پس از اينکه چرخ ها از زمين جدا شد فنر را از ناحيه ای تا حد ممکن نزديک به اتصال با دست بگيريد و درحاليکه آنرا جلو و عقب می بريد جابجائی ميله پيستون را زير نظر بگيريد. نبايد هيچ گونه لقی(حرکت آزاد) وجود داشته باشد. اگر حرکت اضافی وجود داشته باشد، اتصال بالا بايد تعويض شود. اگر در بازديد چشمی مشخص شود لاستيک از فلز جدا شده است، اتصال بالا بايد تعويض شود.
    بازديد را با تعويض اتصال بالا ( در صورت معيوب بودن ) کامل کنيد. بلبرينگ را نيز بازديد نمائيد تا از گرديدن نرم وآزاد(اما نه لق) آن اطمينان پيدا کنيد. مجدداً قسمت لاستيکی را از نظر ترک و شکستگی بازديد کنيد.

بازديد چشمی

در کنار تست حرکت حتماً بازديد چشمی را هم انجام دهيد.
وقتيکه خودرو در کارگاه است، ابتدا کمک فنرها و استرات ها را از نظر روغن زدن بازديد کنيد. روغن زدن با وجود روغن در بيرون کمک مشخص می شود. با توجه به اينکه کمک ها وسايلی هيدروليکی هستند، هر گونه نشتی نشانه احتمال نياز به تعويض است.
در صورت معيوب بودن يک کمک يا استرات تعويض کمک فنر يا استرات ديگر آن محور ضروری نيست. اما با توجه به دلايل زير مي توان تعويض کمک يا استرات ديگر را پيشنهاد کرد.

    در شرف اتمام بودن عمر کمک
    افزايش عمر لاستيک ها
    برقراری توازن بين راحتی و کنترل خودرو
    بهبود (کوتاه ترکردن) خط ترمز
    ارتقاء کيفيت سيستم

وقتی که با تعويض استرات، زوايای چرخ ( ميزان فرمان) بهم بخورد، چک کردن ميزان فرمان و تنظيم آن در صورت لزوم، اهميت دارد. تعميرکار تحت هيچ شرايطی نبايد بگذارد در استرات يا بدنه آن خمش بوجود آيد.
عوامل زيادی از جمله وضعيت ساير قطعات سيستم تعليق، وضعيت جاده هاو طرز رانندگی در فرسودگی سريع کمک فنر و استرات مؤثر هستند. همچنين علاوه بر کمک های معيوب عوامل زياد ديگری از جمله فشار باد تايرها، اندازه تايرها، ساختار تايرها(راديال و غيرراديال بودن)، فاصله بدنه از زمين، ميزان فرمان و بالانس چرخ ها بر کنترل خودرو و راحتی سرنشين اثر می گذارند.
توان حمل بار و کنترل خودرو بوسيله سيستم تعليق، تايرها، ترمز و قوای محرکه محدود می شود. برای اطلاع از جزئيات بيشتر می توانيد به کتابچه راهنمای خود رو مراجعه کنيد.

نصب و بازکردن کمک فنر و استرات

اول ايمنی

هميشه هنگام تعمير خودرو از عينک محافظ و کفش ايمنی استفاده کنيد. قبل از شروع تعمير اطلاعات مندرج در بروشورهای همراه قطعه نو و دستورالعمل های سازنده تجهيزات در مورد ايمنی آنها را بطور کامل مطالعه کنيد.
چک کردن دوگانه قطعه
قبل از شروع تعمير جهت پيشگيری از مشکلات جا زدن، قطعه کهنه را با قطعه نو مطابقت دهيد. قبل از شروع کار از درست بودن قطعات اطمينان حاصل کنيد. اتصالات باز شده از قطعه کهنه را برای استفاده در مواردی که همراه قطعه نو عرضه نشده اند حفظ کنيد.
قبل از نصب کمک ها

    هر دستورالعملی را که همراه قطعه نو می باشد مطالعه کنيد.
    اتصالات همراه قطعه نو را چک کنيد تا مطمئن شويد هر چه لازم داريد در دسترس است.
    کمک را به حالت عمودی نگهداشته چند بار باز وبسته کنيد..

    مجموعه کمک فنر عقب را طبق دستورالعمل سازنده خودرو پياده کنيد.
    مجموعه پياده شده کمک فنر را طبق دستورالعمل سازنده خودرو باز کنيد.
    پس از تعويض کمک فنر قطعات مجموعه را به ترتيب عکس روش باز کردن ببنديد.
    مجموعه کمک فنر عقب را پس از بستن، به ترتيب عکس روش پياده کردن، روی خودرو سوار کنيد.

نکاتی که در موقع نصب کمک فنر بايد رعايت کرد

1-اتصالات را خوب ببنديد ، اما بيش از اندازه سفت نکنيد( با ترک استاندارد سازنده خودرو سفت کنيد). اگر لاستيک های اتصال از واشر بيرون بزند، اتصال بيش از اندازه سفت شده است.
2-از قطعات تعويضی نو استفاده کنيد.
3-سطح سنگ خورده ميله پيستون را با هيچ ابزاری نگيريد.
بازديد پس از نصب
وقتی خودرو روی زمين قرار گرفت، فاصله های کمک ها و خودرو را چک کنيد. باد لاستيک ها را مطابق مشخصات سازنده خودرو تنظيم کنيد.

قبل از نصب استرات

1-انجام تست جاده قبل و بعد از نصب يا تعمير استرات.

2-درست انتخاب کردن استرات يا کارتريج نو از نظر مطابقت با مدل و سال ساخت خودرو.
3-در بعضی خودرو ها لازم است پس از نصب استرات جديد ميزان فرمان تنظيم شود. در اين مورد به کتابچه راهنمای خودرو رجوع کنيد.
4-ممکن است لازم باشد موقعيت صفحه ياتاقان بالا، قطعه فلزی پشت آن و پيچ تنظيم زاويه کمبر در پائين علامت گذاری شود.
5-قبل از نصب استرات هميشه دستورالعمل های همراه قطعه نو را مطالعه کنيد.

    مجموعه استرات جلو را طبق دستورالعمل سازنده خودرو پياده کنيد.
    مجموعه پياده شده استرات جلو را طبق دستورالعمل سازنده خودرو باز کنيد.
    پس از تعويض استرات جلو قطعات مجموعه را به ترتيب عکس روش باز کردن ببنديد.
    مجموعه استرات جلو را پس از بستن، به ترتيب عکس روش پياده کردن، روی خودرو سوار کنيد.

نکاتی که در موقع نصب استرات بايد رعايت کرد

1-در حين نصب مراقب باشيد لاستيک گردگير توپی چرخ آسيب نبيند.
2-در هنگام جمع کردن فنر، هرگز آنرا تا آخر جمع نکنيد. از حداقل نيروی مورد نياز برای اين کار استفاده کنيد. قبل از آزاد کردن فنر اطمينان حاصل کنيد قطعات دريک راستا قرار دارند و مهره با ترک مناسب سفت شده است.

+ نوشته شده در  یکشنبه هفدهم اردیبهشت 1391ساعت 11:28  توسط دیونه ماشین  |  15 نظر

کروزکنترل (Cruise Control)

شاید اکثر کسانی که وسیله نقلیه دارند برایشان پیش آمده است که به هر دلیل بخواهند درون جاده یا مسیر یکنواخت و خسته‌کننده‌ای رانندگی کنند. در این شرایط راننده مجبور است مدتی طولانی پایش را روی پدال گاز نگه داشته و این کار کسل‌کننده را تا مدتی طولانی ادامه دهد.

اما این مشکل در خودرو‌های امروزی تقریباً حل شده و راه حلی برای آن اندیشیده شده است. در خودروهای امروزی سیستم کروز کنترل به عنوان یکی از تجهیزات استاندارد و یا آپشن نصب می‌شود و هدف آن کمک به راننده برای راندن در مسیرهای طولانی و یکنواخت است.
دستگاه کروز کنترل (Cruise Control) شامل یک کنترل‌کننده خودکار است که نیروی خروجی موتور را با سرعت تعیین شده توسط راننده در دنده‏های مختلف، هماهنگ می‏کند. این سیستم در خودروهای مجهز به ‌جعبه‌دنده‏های خودکار نصب شده و بیشتر در جاده‏های مسطح و بزرگراه‏ها قابل استفاده است و در جاده‏های پر پیچ و خم کارایی مطلوبی ندارد.
سیستم کروز کنترل، متناسب با سرعتی که از سوی راننده برای آن تعیین می‌شود، در عمل پدال گاز را تحت کنترل می‌گیرد. این مطلب به این معنی است که در سیستم‌های کروز کنترل رایج، سیستم هیچ توانایی در زمینه بهره‌مندی از نیروی ترمز خودرو ندارد و به همین دلیل در استفاده از آن باید دقت کرد چرا که اگر به هر دلیل (مثلاً شیب زمین) سرعت خودرو از محدوده مشخص شده توسط راننده فراتر برود، خودرو برای کاهش آن تنها می‌تواند دریچه گاز را ببندد ولی ممکن است این اقدام برای کاهش سرعت خودرو کافی نباشد.
در حال حاضر انواع پیشرفته این سیستم شامل رادار و حسگرهای درونی هستند که فاصله با خودروی جلویی را نیز تشخیص داده و سرعت خودروی مجهز به کروز کنترل را کم یا زیاد می‏کند.
این سیستم که نخستین بار در محصولات مرسدس‌بنز مورد استفاده قرار گرفت از سوی این شرکت distronic plus خوانده می‌شود. سیستم‌های مشابهی از سوی سایر خودروسازان توسعه پیدا کرده است که البته در زمینه اصول عملکرد یکسان‌اند.

اصول کاری کروز کنترل‌های رایج به طور مختصر شامل موارد زیر است:

1- تثبیت سرعت در جاده بدون فشردن پدال گاز به عبارتی از سرعت 35 کیلومتر به بالا با توجه به نشانگر کیلومتر می‌توانید سرعت مورد دلخواه را با فشردن دکمه SET انتخاب کنید و بلافاصله پا را از روی پدال گاز بردارید در این وضعیت قسمت الکترومکانیک کیت کروز کنترل وآرد عمل می‌شود و کنترل دریچه گاز را به عهده می‌گیرد.
2- در هنگام رانندگی با کروز کنترل می‌توان با فشردن دکمه ACCEL سرعت را به میزان دلخواه افزایش داد این عمل دقیقاً مثل فشار پا روی پدال گاز عمل می‌کند و با رها کردن آن، خودرو در همان سرعت به راه خود ادامه می‌دهد.
3- در هنگام استفاده از کروز کنترل می‌توانید سرعت وسیله را با فشردن دکمه COAST کاهش دهید و با رها نمودن در هر نقطه از کیلومتر خودرو با همان سرعت به راه خود ادامه می‌دهد. البته در این زمینه توجه داشته باشید اگر سرعت از محدوده تعیین شده بالاتر باشد خودرو آنقدر دریچه گاز را بسته نگه می‌دارد تا سرعت به محدوده مورد نظر برسد.
4- شما این امکان را دارید که از یک حافظه در استفاده از کروز کنترل بخاطر تنظیمات تکراری سرعت بهره‌مند باشید لذا هر گاه به دلیلی در جاده از کروز کنترل خارج شدید با فشردن دکمه RESUME بلافاصله خودرو به آخرین تنظیم سرعت شما در قبل برمی‌گردد و این امکان از تنظیم سرعت‌های مکرر بعد از خروج جلوگیری می‌نماید.
5- از دکمه‌های ON & OFF برای روشن و خاموش نمودن کروز کنترل استفاده می‌شود.
6- هنگام رانندگی با کروز کنترل با فشردن پدال ترمز و یا گاز از کروز کنترل خارج می‌شوید.
7- در ماشین‌های با جعبه‌دنده دستی علاوه بر فشردن پدال ترمز و گاز با خلاص کردن دنده از کروز کنترل خارج می‌شوید.
8- در خودروهای با جعبه‌دنده دستی هنگامی که از کروز کنترل استفاده می‌کنید و خودروی شما در سراشیبی رو به بالا در حرکت است و سرعت تنظیمی رو به کاهش می‌گذارد، سیستم کروز کنترل به طور خودکار از مدار خارج می‌شود و بعد از تعویض دنده و فشردن پدال گاز سیستم به طور خودکار به سرعت قبلی رفته و کروز کنترل فعال می‌شود.
استفاده از سیستم کروز کنترل در جاده‌های خارج از شهر مزایایی به همراه دارد که بدون شک اصلی‌ترین آن ها آسایش راننده است. اما در کنار این، با استفاده از این سیستم مصرف سوخت خودرو نیز کاهش پیدا می‌کند چرا که این امکان وجود دارد که خودرو با سرعت یکنواخت به مسیر خود ادامه دهد. به علاوه با استفاده از این سیستم احتمال تخطی از حداکثر سرعت مجاز در جاده‌ها نیز از میان می‌رود. اما سیستم دیسترونیک پلاس یا کنترل فاصله با خودروی جلویی برای اولین بار در محصولات مرسدس استفاده شد. این سیستم که در کاهش تصادفات بسیار موثر و کارآمد است بر اساس یک رادار و پردازش امواج آن کار می‌کند. در بیرونی‌ترین قسمت خودرو یک رادار مادون قرمز نصب شده که امواجی با طول موج خاصی می‌فرستد. این امواج با برخورد با خودروی جلویی و بازگشت به خودرو جذب می‌شوند و فاصله با خودروی جلویی را به مغز هوشمند سیستم اطلاع می‌دهند. در این شرایط سیستم با توجه به قوانینی که برایش تعریف شده سرعت خودرو را کم یا زیاد می‌کند. اگر سرعت خودرو به حدی باشد که فاصله‌اش تا خودروی جلویی کم بوده و خطر‌آفرین باشد سیستم خود به خود ترمز گرفته و سرعت را کاهش می‌دهد. اما اگر فاصله قانونی رعایت شده باشد سیستم به شما اجازه می‌دهد با سرعت دلخواهتان رانندگی کنید. این سیستم بر پایه سیستم کروز کنترل بنا شد و هم‌اکنون شما می‌توانید آن را در محصولات مرسدس ببینید. اما در کروز کنترل چه عاملی سبب می‌شود تا دریچه گاز در حدی که شما می‌خواهید باز بماند؟ این عامل استپر موتور یا موتور پله‌ای بوده که باز شده و هوای مورد نیاز خودرو را برای سرعت مورد نظر تامین می‌کند. در سیستم‌های جدید که دریچه گاز برقی است نیز درچه گاز در حد مورد‌نظر باز می‌ماند. هم‌اکنون این سیستم در بازار به صورت یک پکیج جداگانه موجود بوده که شما در صورت نیاز می‌توانید آن را خریداری کرده و روی خودروی خود نصب کنید. فقط دقت کنید از انواع با کیفیت و مرغوب ان استفاده کرده تا برایتان مشکل ایجاد نکند. این سیستم نصب بسیار ساده‌ای داشته که در پارامترهای خودرو هیچ تغییری ایجاد نمی‌کند و می‌تواند آسایش رانندگی را برای شما بالا ببرد.

+ نوشته شده در  سه شنبه دوازدهم اردیبهشت 1391ساعت 19:41  توسط دیونه ماشین  |  نظر بدهید

چگونه خودروی خود را آب‌بندی کنیم؟

همواره یکی از دغدغه‌های صاحبان و خریداران خودرو چگونگی آب‌بندی، اتومبیل جدیدشان است. هر چند لغت آب‌بندی کلمه چندان مناسبی برای این کار نیست، اما باید گفت: آماده کردن ابتدایی خودرو برای استفاده طولانی مدت از آن را آب‌بندی می‌گویند.  در واقع شما با عملیات آب‌بندی، خودروی خود را در مقابل آسیب‌هایی که ممکن است به خاطر مونتاژ بد، براده‌های برش و ... به وجود بیایند، بیمه می‌کنید. آب‌بندی به این دلیل صورت می‌گیرد تا قطعات نو و جدید خودرو بتوانند با سایش‌های مولکولی تا حد ممکن، روان‌تر و نرم‌تر کار کنند و آسیب کمتری به یکدیگر وارد آورند.

اما چگونه باید خودروی خود را آب‌بندی کنیم؟ برای این کار باید در 1000 کیلومتر اولی که از اتومبیل استفاده می‌کنید، تا جایی که ممکن است فشار کمی به آن بیاورید. به آن معنی که سعی کنید تا حدممکن با حداکثر تعداد سرنشین با خودرو به مسافرت نروید و در سر بالایی‌ها از دنده سنگین و مناسب بهره بگیرید تا به موتور فشار نیاید. شتاب‌گیری مناسب تا پیش از رسیدن به سر بالایی‌ها نیز می‌تواند از فشار آمدن به موتور خودرو جلوگیری کند. در دوران آب‌بندی و حین حرکت باید دقت کنید تا دور موتور از نصف حداکثر مجاز دور موتور بالاتر نرود. حداکثر دور موتور مجاز هر خودرو نیز با رنگ قرمز بر روی عقربه شمارنده دور موتور مشخص شده است‌. به خاطر داشته باشید دنده‌های یک و دو تنها برای شروع حرکت و یا ادامه آن با سرعت پایین هستند. اصرار به استفاده از این دو دنده در سرعت های بالاتر می‌تواند هم به موتور فشار آورده و هم در دوران آب‌بندی‌، به آن آسیب برساند. پس هر چه می‌توانید با دور موتور کمتر و دنده سبک تر برانید‌ .  در این مدت باید در استفاده از پدال گاز هم احتیاط کرد و از تخته گاز کردن ماشین خودداری نمود.  لایی کشیدن، ترمزهای ناگهانی و دور زدن‌های سریع که وزن خودرو را روی یک طرف می‌اندازد هم از جمله کارهایی هستند که در دوران آب‌بندی باید از آنها پرهیز نمود. سعی شود تا در این دوران از اسپرت‌نمودن خودرو و یا انداختن رینگ روی لاستیک‌ها اجتناب شود، زیرا خود رینگ‌ها که اغلب بدون نظر کارشناسی روی خودرو نصب می‌شوند‌، آسیب‌های قابل توجهی به شاسی وارد می‌آورند.  بعد از پایان هزار کیلومتر اول، روغن موتور به همراه فیلتر آن باید تعویض شوند تا به این ترتیب براده‌های حاصل از تراشکاری سیلندر از درون آن خارج شوند. به خاطر داشته باشید، تنها فاکتور سرعت بالا نمی‌تواند باعث ایجاد آسیب به خودرو در دوران آب‌بندی شود، بحث مهم‌تر همان دور موتور است و باید تا جای ممکن از بالا رفتن بیش از اندازه آن جلوگیری نمایید و همواره این موضوع را به ياد داشته باشيد که استهلاک اتومبیل به طور مستقیم با فشاری که به موتور آن وارد می‌آورید رابطه دارد. به این معنی که اگر قدرت موتوری 100 اسب‌بخار است و شما به طور مداوم از هر 100 اسب‌بخار آن استفاده کنید، عمر این خودرو نسبت به خودرویی که به طور متوسط از 80 اسب‌بخار آن استفاده می‌شود، حدود یک دوم کمتر می‌شود.

+ نوشته شده در  سه شنبه دوازدهم اردیبهشت 1391ساعت 19:31  توسط دیونه ماشین  |  یک نظر

برخي از عيوب جعبه دنده هاي دستي

بد جا رفتن دنده

بد جا رفتن دنده ممکن است از تنظیم نادرست میله بندی بین دسته دنده و جعبه دنده ناشی شود . در نتیجه تنظیم نبودن این میله بندی برای دنده عوض کردن نیروی زیادی لازم می شود . اگر این میله بندی خم شده باشد ، گیر داشته باشد ، زنگ زده باشد یا بی روغن باشد نیز دنده بد جا می رود . علل دیگر بد جا رفتن دنده عبارتند از خم شدن ماهک روی کشویی ، ساییدگی یا خرابی کشویی ، تاب برداشتن محور اصلی و تنظیم نبودن کلاچ .

گیر کردن دنده

شرایطی که سبب بد جا رفتن دنده می شود ممکن است سبب گیر کردن دنده هم بشود . این شرایط عبارتند از تنظیم نادرست میله بندی تعویض دنده و روان نبودن این میله بندی . از جمله علل دیگر می توان به تنظیم نبودن میله بندی کلاچ و هر وضعیتی که مانع خلاص شدن کلاچ شود اشاره کرد .

هرگاه وسیله ی قفل کننده درست کار نکند و اگر غلاف کشویی آزادانه روی خارهای مغزی کشویی نلغزد نیز ممکن است دنده گیر کند . کم بودن روغن جعبه دنده با استفاده از روغن نامناسب نیز ممکن است سبب گیر کردن دنده شود .

بیرون زدن دنده

تنظیم نادرست میله بندی تعویض دنده ممکن است سبب بیرون زدن دنده شود . چسبیدن یا زیادی سفت بودن گردگیر دسته دنده نیز ممکن است دسته دنده را از هر وضعیتی به خلاص بکشاند . برای وارسی گردگیر ، آن را فشار دهید . اگر بیش از اندازه سفت بود آن را تعویض کنید .

ساییدگی خارهای روی غلاف کشویی یا ساییدگی بیش از حد دندانه های چرخ دنده نیز ممکن است سبب بیرون زدن دنده شود . غالباً خارهای روی غلاف و دندانه های  خارجی به طور همزمان ساییده می شوند . وقتی این وضعیت پدید می اید باید هم غلاف و هم چرخدنده را عوض کنید .

گاهی دنده بلافاصله پس از تعمیر یا تعویض کلاچ یا جعبه دنده بیرون می زند . در این حالت باید همراستایی بین موتور و جعبه دنده را وارسی کنید . لرزش پدال کلاچ ممکن است از ناهمراستایی پوسته فلایویل حکایت کند . اگر پوسته فلایول یا میل لنگ همراستا نباشد ، جعبه دنده هم با میل لنگ همراستا نخواهد بود .

برخورد دنده ها در هنگام تعویض

هرگاه کشویی  ساییده شده یا خراب باشد سبب برخورد دنده ها در هنگام تعویض دنده خواهد شد . برخورد دنده ها در نتیجه شکستن خار سیمی کشویی یا ساییدگی سطح مخروطی روی دنده برنجی نیز رخ می دهد . در صورتی که کلاچ کاملاً خلاص نشود و اگر چرخدنده به محور اصلی بچسبد نیز برخورد دنده ها رخ می دهد .

تعویض سریع دنده به دنده یک یا دنده عقب ، پیش از آن که چرخدنده ها فرصت توقف پیدا کنند نیز سبب برخورد دنده ها می شود . بعضی از جعبه دنده ها برای دنده یک یا دنده عقب ، کشویی ندارند . در این حالت برای اجتناب از برخورد دنده ها ، راننده باید قبل از رفتن به این دنده ها اندکی درنگ کند تا چرخدنده ها از چرخش باز بایستند . پس از آن می تواند دنده عوض کند بدون اینکه نگران برخورد دنده ها باشد .

اگر بلبرینگ یا بوش ته میل لنگ ساییده یا بی روغن باشد ، ممکن است پس از خلاص شدن کلاچ ، همراه محور ورودی بچرخد . در این صورت هنگام تعویض دنده ، دنده ها برخورد می کنند ، درست مانند وقتی که روغن جعبه دنده مناسب نباشد .

جعبه دنده در حالت درگیر صدا می دهد

صدا دادن جعبه دنده در حالت درگیر ممکن است از هر یک از شرایط ذکر شده در بخش قبل ناشی شود . خرابی صفحه کلاچ یا خرابی لرزه گیر موتور نیز سبب صدا دادن جعبه دنده در حالت درگیر می شود . علل دیگر عبارتند از ساییدگی یا بی روغنی بلبرینگ عقب محور خروجی جعبه دنده ، لق زدن یکی از چرخدنده های محور خروجی و ساییدگی یا آسیب دیدن دندانه های چرخدنده ها ، کشویی یا دنده های کیلومتر .

عیبهایی که در جعبه دنده پدید می آید ، سبب ایجاد چند نوع صدا می شود . جعبه دنده ممکن است به صورت پیوسته یا منقطع زوزه بکشد . زوزه کشیدن جعبه دنده ممکن است از ساییدگی ، پریدگی دندانه ها ، ناصافی یا ترک خوردگی چرخدنده ها ناشی شود . وقتی چرخدنده ها بیشتر ساییده شوند ، جعبه دنده صدای قیژ قیژ می دهد . هرگاه بار بیشتری بر چرخدنده های ساییده شده وارد شود ، این صدا شدید تر می شود .

خرابی بلبرینگ ها غالباً سبب سوت کشیدن می شود که با افزایش ساییدگی به صدای بامب بامب تبدیل می شود . در صورت ساییدگی یا لق بودن قطعات میله بندی تعویض دنده ، یا لق زدن چرخدنده ها روی هزار خارهای محور صدای جیرینگ جیرینگ ایجاد می شود . گاهی صدای ناشی از خرابی فنرهای ضربه گیر صفحه کلاچ یا لرزه گیر موتور وارد جعبه دنده می شود . این صدا معمولاً در دورهای خاصی به گوش می رسد .

در هنگام تلاش برای تشخیص صدای جعبه دنده ، توجه کنید که صدا در کدام دنده شدید تر است . این اطلاع در یافتن قطعات ساییده شده یا معیوب به شما کمک می کند .

جعبه دنده در حالت خلاص صدا می دهد

صدایی که در هنگام خلاص بودن جعبه دنده و درگیر بودن کلاچ شنیده می شود ، ممکن است از ناهمراستایی جعبه دنده با موتور ناشی شود . خرابی هر یک از قطعات چرخان هم ممکن است سبب ایجاد این نوع صدا شود . علل احتمالی ایجاد این نوع صدا عبارتند از خرابی یا بی روغنی بلبرینگ ، ساییدگی چرخدنده ، ساییدگی یا خمیدگی دنده زیر یا خلاصی افقی بیش از اندازه دنده زیر .

جعبه دنده در وضعیت دنده عقب صدا می دهد

این نوع صدا احتمالاً از ساییدگی یا خرابی بوش یا واسطه دنده عقب ، چرخدنده  دنده عقب روی محور اصلی ، یا دنده زیر ناشی می شود . خرابی مکانیسم تعویض نیز سبب ایجاد صدا در وضعیت دنده عقب می شود .

جعبه دنده توان انتقال نمی دهد

اگر هنگامی که کلاچ درگیر و جعبه دنده در دنده است توان انتقال نمی یابد ، ممکن است عیب از بکسوواد کردن ( لغزیدن ) کلاچ باشد . علل دیگر عبارت اند از شکستن و صاف شدن دندانه های چرخدنده ها ، شکستن ماهک روی کشویی یا قطعات میله بندی ، بریدن هزار خار و شکستن چرخدنده ها یا محور .

نشت روغن از جعبه دنده

مکانهای مختلف جعبه دنده دستی ، که ممکن است روغن از آنها نشت کند ، اگر روغن جعبه دنده مناسب نباشد ، ممکن است بیش از اندازه کف کند . روغن کف کرده ، پس از آنکه جعبه دنده را کاملاً پر کرد ، به بیرون نشت می کند . برای جلوگیری از کف کردن روغن ، باید جعبه دنده را تا تراز مشخص شده ، از روغن مناسب پر کرد . اگر جعبه دنده بیش از اندازه پر شود ، پیچ تخلیه یا پیچ بازدید آن شل باشد و پوسته جعبه دنده یا گلدانی عقب ترک خورده باشد نیز روغن نشت  می کند . برای جلوگیری از کف کردن روغن ، باید جعبه دنده را تا تراز مشخص شده ، از روغن مناسب پر کرد . اگر جعبه دنده بیش از اندازه پر شود ، پیچ تخلیه یا پیچ بازدید آن شل باشد و پوسته جعبه دنده یا گلدانی عقب ترک خورده باشد نیز روغن نشت می کند .

+ نوشته شده در  جمعه هشتم اردیبهشت 1391ساعت 21:40  توسط دیونه ماشین  |  نظر بدهید

دليل صدای خاص دنده عقب

اگر کمی به نحوه کار یک گیربکس دستی نگاه کنیم، متوجه می‌شویم که تمامی دنده‌ها در این مجموعه با شیوه مشابهی کار می‌کنند. همگی از یک مکانیزم استفاده کرده و در یک شرایط درگیر می‌شوند. تنها دنده‌ای که در این میان تفاوت کلی داشته و در هنگام درگیری صدای غیرعادی نیز ایجاد می‌کند دنده عقب است. اگر دقت کنید متوجه می‌شوید که دنده عقب پس از درگیری و در زمان کار صدای خاصی دارد.

در این هفته قصد داریم تا به این مساله بپردازیم و نکاتی که باعث تولید این صدا می‌شود را مطرح سازیم. برای این مساله باید ابتدا به انواع دنده و شکل‌های آنان بپردازیم و مزایا و معایب آن را بررسی کنیم تا بتوان این موضوع را به درستی بررسی کرد.
دنده‌ها در کل به سه شکل در خودرو کاربرد دارند. ابتدا دنده‌های مورب سپس دنده‌های حلقوی و در نهایت دنده‌های ساده یا صاف که کمترین کاربرد را دارند. دنده‌های مورب به دنده‌هایی گفته می‌شود که در آنها دندانه‌ها بر روی چرخ دنده به صورت کاملاً مورب و کج قرار گرفته و تقریباً تمامی دنده در گیربکس به جز دنده عقب از این شکل دنده استفاده می‌کنند. دنده‌های حلقوی نیز به دنده‌هایی گفته می‌شود که در آن دندانه با قوسی نرمال و معین شده روی چرخ دنده قرار گرفته و بیشتر در دیفرانسیل و اجزای آن کاربرد دارند. این دنده در هنگام کار باید حتماً با روغن و گریس   مخصوص خود در تماس  باشند.
اما نوع سوم دنده در گیربکس دنده‌های صاف و ساده هستند. در این‌گونه دندانه بر روی چرخ دنده کاملاً به صورت صاف قرار گرفته و بدون هیچ زاویه یا قوس خاصی نیز درگیر می‌شود. این دنده‌ها معمولاً در بخش‌هایی به کار می‌رود که کمترین فشار استفاده از آنها وجود دارد.
سيستم‌هاي انتقال قدرت دستي بيشتر از دنده‌هاي مورب استفاده مى‌كنند. اما دنده عقب به دليل موقعيت خاص خود نياز به نوع ديگري از چرخ دنده‌ها دارد كه چرخ دنده ساده می‌تواند در این میان کارساز باشد چرا که این دنده کمتر از سایر دنده‌ها مورد استفاده قرار می‌گیرد.دنده‌هايي كه نسبت دنده‌هاي جلو (مثبت) را ايجاد مى‌كنند همه مورب هستند. دندانه‌های چرخ دنده‌هاي مورب به صورت مورب و کج برش خورده‌اند. زماني كه 2 دنده در سيستم چرخ دنده مورب با هم درگير مى‌شوند. تماس دندانه‌ها در پايان يك دندانه شروع مى‌شود و اين تماس به صورت تدريجي باعث چرخاندن 2 چرخ دنده مى‌شود تا زماني كه دو دندانه به صورت كامل در حال درگيري هستند‌. اين درگيري تدريجي باعث مي‌شود كه چرخ دنده‌هاى مورب‌ ملايم‌تر و آرام‌تر از چرخ دنده‌هاى ساده عمل كنند.
به دليل وجود زاويه در دندانه‌هاي ‌دنده‌هاي مورب، بيش از يك دندانه در يك زمان در اين نوع چرخ دنده با هم درگير هستند كه اين نوع درگيري باعث مى‌شود كه اين نوع چرخ دنده‌ها قدرت بيشتر و تنش كمتري داشته   باشند.
تنها مشكل در مورد چرخ دنده‌هاي مورب اين است كه آنها به سختى در كنار هم و در خارج از درگيري روی هم مى‌لغزند. در يك سيستم تعويض‌ دنده ‌دستي دنده‌اي جلو در حالت در‌گيري قرار دارند ‌(در تمام زمان‌ها) و حلقه‌ها توسط دكمه تعويض دنده كنترل شده و سرعت‌هاي متفاوتي را به محور خروجي منتقل مى‌كنند.
دنده عقب در سيستم تعويض دنده دستي به عنوان‌ دنده هرزگرد مى‌چرخد (چرخ دنده ساده بزرگ در شكل سمت راست) این چرخ دنده با دو چرخ دنده ساده ديگر در زماني كه نياز به تغيير جهت چرخش داشته باشيم استفاده می‌شود. در حقیقت این چرخ دنده‌های ساده فقط نقش تغییر جهت چرخش را بازی می‌کنند.
دنده‌هاي ساده یا دندانه‌هاي مستقيم لغزش بيشتري نسبت به هم در مقايسه با چرخ دنده‌هاي مورب دارند. هر زماني كه دندانه‌هاي‌ چرخ دنده درگير با يك چرخ دنده ساده است دندانه‌ها با هم برخورد مي‌كنند به جاي اينكه به آرامي لغزش داشته باشند‌. اين ‌حقيقت باعث ايجاد مقداري سر و صدا و نيز افزايش تنش بر روي دندانه‌ها مى‌شود‌. وقتي شما صداي بلندتري نسبت به درگيري ساير دنده‌هايتان مي‌شنويد .آن صداي دنده عقبتان است‌. صدايي كه مي‌شنويد صداي‌ برخورد و درگيري ‌دنده‌هاي ساده عقب با يكديگر است. این‌گونه دنده به دلیل درگیری تنها یک دندانه در زمان درگیری خیلی زود‌تر شکسته و آسیب می‌بیند هر چند معمولاً به دلیل آنکه این دنده کمتر از سایر دنده‌ها مورد استفاده قرار می‌گیرد کمتر پیش می‌آید دچار آسیب‌دیدگی شود. همچنین میزان و ضریب نیروی انتقال یافته در این دنده‌ها بسیار کمتر از دنده‌های مورب است. در مجموع کارایی دنده‌های صاف بسیار کمتر از دنده‌های مورب بوده که استفاده آنها را محدود کرده است. شاید این‌گونه دنده‌ها تنها در مواردی که نیروی منتقل شده بسیار کم است استفاده می‌شود. ماشین‌های چمن‌زنی یا گیربکس قایق‌های سبک از مواردی است که این‌گونه دنده‌ها در آن استفاده می‌شود.
* * *
بعد از مرور علت صدای متفاوت گیربکس در دنده عقب، مروری هم بر چرخ دنده‌های حلقوی یا همان مخروطی خواهیم داشت.
اين چرخ دنده‌ها بهترين وسيله تغيير جهت نیرو هستند. معمولاً از آنها براي تغيير جهت ۹۰ درجه استفاده مي‌شود، ولي مي‌توان طراحي را طوري انجام داد که در زاويه‌هاي ديگر نيز کار کنند.
دندانه‌هاي آنها ممکن است مستقيم يا پيچ‌دار باشد. اما اگر دندانه‌ها صاف باشد همان مشکل چرخ دنده‌هاي ساده را دارند. در دندانه‌هاي پيچ‌دار اين مشکل برطرف شده است، ولي در هر دوي آنها بايد محور چرخ دنده‌ها در يک صفحه قرار داشته باشد.
گاهي مي‌خواهيم محور چرخ‌ها در يک صفحه نباشند. در چنين شرايطي از شکل خاصی چرخ دنده استفاده می‌شود که بسیار مفید است.
در ديفرانسيل بسياري از اتومبيل‌ها از اين چرخ دنده‌ها استفاده مي‌شود. اين طراحي امکان آن را ايجاد مي‌کند که محور چرخ دنده بيروني پايين‌تر از محور چرخ دنده حلقوي قرار داده شود. از آنجايي که محور محرک ماشين به چرخ بيروني متصل مي‌شود، پايين آمدن چرخ بيروني امکان پايين آوردن محور محرک را هم ايجاد مي‌کند، پس مي‌توان محور را پايين‌تر آورد و در عوض فضاي بيشتري را به سرنشينان اتومبيل اختصاص داد. با استفاده از این دنده‌ها شما می‌توانید برآمدگی اتاق در قسمت عقب در خودروهای دیفرانسیل را بسیار کاهش دهید.

+ نوشته شده در  جمعه هشتم اردیبهشت 1391ساعت 21:35  توسط دیونه ماشین  |  نظر بدهید

مبدل گشتاورچيست و چگونه کار می کند؟

اگر درباره ی انتقال قدرت دستی مطاله ای داشتید، شما می دانید که یک موتور از راه کلاچ به جعبه دنده مرتبط شده است. خودرو بدون این ارتباط  قادر نخواهد بود به طور کامل بایستد، مگراینکه موتور را خاموش کنیم. اما خودروها ی با انتقال قدرت خودکار، هیچ کلاچی ندارند که انتقال قدرت را از موتور قطع کند. در عوض ، انها از یک قطعه ی شگفت انگیز که مبدل گشتاور نامیده می شود، استفاده می کنند. مبدل ممکن است زیاد عالی به نظر نرسد ولی چند چیز جالب درون قسمت داخلی آن وجود دارد.ر این مقاله ما می آموزیم که چرا خودروهای دنده اتوماتیک به یک مبدل گشتاور نیاز دارند ، مبدل گشتاور چطور  کار می کند و چه چیزها از معایب و مزایای آن هستند.

مقدمه :

درست مانند خودروهای دنده دستی ، خودروهای دنده اتوماتیک هنگامی که چرخها و چرخ دنده ها در گیربکس توقف می کنند، به راهی برای اجازه دادن به چرخش موتور احتیاج دارند. خودروهای دنده دستی از یک کلاچ استفاده می کنند که موتور را به طور کامل از جعبه دنده جدا می کند. خودروهای دنده اتوماتیک از یک مبدل گشتاور استفاده می کنند. 
مبدل گشتاور یک نوع کوپلینگ هیدرولیکی است ، که اجازه می دهد موتور به مقدار کمی ازادانه و جداگانه از جعبه دنده بچرخد.اگر موتور به طور اهسته در حال گردش است ، همچون زمانی که خودرو درپشت چراغ قرمز توقف کرده، مقدار گشتاور رد شده داخل مبدل گشتاور خیلی کم است ، بنابراین برای نگه داشتن  خودرو  فقط یک فشار کم روی پدال ترمز لازم دارد.

اگر شما زمانی که خودرو ایستاده بود پدال گاز را فشار می دادید ،  مجبور بودید برای نگه داشتن خودرو از حرکت، فشار بیشتری روی پدال ترمز وارد کنید. این به خاطر این است که هنگامی که شما پا روی پدال گاز می گذارید ، سرعت خودرو بالا می رود و درون مبدل گشتاور سیال بیشتری ارسال می شود که سبب بیشتر شدن گشتاور انتقال داده شده به چرخ ها می شود.

  اجزای مبدل گشتاور :

در شکل نشان داده شده زیر ، چهار قطعه درون بدنه خیلی محکم مبدل گشتاور وجود دارد.

●پمپ

●توربین

●استاتور

●سیال جعبه دنده

بدنه مبدل گشتاور به فلایویل موتور پیچ شده است، بنابراین مبدل با هر سرعتی که موتور می گردد، گردش می کند.پره هایی که پمپ کردن مبدل گشتاور را ایجاد می کنند به بدنه وصل شده اند ، بنابراین سرعت انها هم با سرعت موتور یکی است.    
پمپ درون یک مبدل گشتاور یک نوع پمپ گریز از مرکز (پمپ سانتریفیوژ) است. همچنانکه مبدل می چرخد، سیال به بیرون پرت می شود ، تقریبا مانند چرخش دورانی یک ماشین لباس شویی ،که آب و لباس ها را به طرف بیرون جداره ی ماشین لباس شویی پرتاب می کند. در صورتی که سیال به بیرون پرتاب شود ، یک خلا ایجاد می شود که سیال بیشتری را به مرکز می کشد.
سپس سیال وارد تیغه های توربین، که به گیربکس متصل است، می شود. توربین باعث چرخش گیربکس می شود که بطور اساسی خودروی شما را حرکت می دهد.

شما در شکل زیر می توانید ببینید که تیغه های توربین کج شده هستند. این به این معنا است که سیالی که از بیرون توربین( پمپ)  به آن وارد می شود، قبل از خارج شدن ان از مرکز توربین،یک تغییر مسیر دارد. این تغییر مسیر است که باعث چرخش توربین می شود.
برای تغییر مسیر صحیح یک شئ متحرک، شما باید نیرویی به ان اعمال کنید. مهم نیست که شئ یک خودرو است و یا یک قطره سیال. و هر نیرویی که باعث تغییر مسیر شئ شود،عکس العملی دارد که باعث تغییر مسیر منشا نیرو می شود. بنابراین توربین باعث تغییر مسیر سیال می شود، و سیال باعث چرخش توربین می شود.

سیالی که از مرکز توربین خارج می شود، در یک مسیر متفاوت نسبت به زمانی که وارد شده بود، حرکت می کند. اگر  به پیکان های شکل بالا نگاه کنید، می توانید ببینید سیالی که  از توربین متحرک  خارج می شود در خلاف جهتی است که پمپ (و موتور) می چرخد. اگر سیال اجازه داشته باشد به پمپ ضربه بزند، باعث اتلاف نیرو و کند کار کردن موتور می شود. این دلیلی است که مبدل گشتاور یک استاتور دارد.
استاتور در مرکز مبدل قرار دارد. وظیفه ی ان هدایت دوباره ی سیال خروجی از توربین است قبل از اینکه به پمپ ضربه بزند. این به طور چشمگیری راندمان مبدل گشتاور را افزایش می دهد.

 استاتور یک تیغه ی طراحی شده خیلی تهاجمی دارد که مسیر سیال را تقریبا به طور کامل وارونه می کند. یک کلاچ یکطرفه (داخل استاتور) استاتور را به یک شافت ثابت در گیربکس ارتباط می دهد( مسیری که کلاچ اجازه دارد گردش کند در شکل بالا ملاحظه می شود). به خاطر این طرح هنگامیکه سیال به پره های استاتور برخورد می کند استاتور نمی تواند با نیروی سیال برای تغییر مسیر ، بچرخد.و می تواند فقط در جهت مخالف بچرخد.

 وقتی خودرو حرکت می کند یک اتفاق کوچک قدری فریبنده رخ می دهد. یک نقطه در نزدیکی سرعت 40 مایل بر ساعت یا 64 کیلومتر بر ساعت که هر دو تای پمپ و توربین تقریبا با سرعت یکسان می چرخند(پمپ همیشه کمی سریع تر گردش می کند). در این نقطه، سیال از توربین برگشته، وارد پمپ متحرک در مسیر یکسان می شود، درنتیجه نیازی به استاتور نیست.

 با وجود اینکه توربین مسیر سیال را تغییر دهد و آن را به پشت پرتاب کند، به دلیل آنکه که توربین در جهتی سریعتر از سیال پمپ شده در جهت دیگر می چرخد، سیال آرام در مسیری که توربین می چرخد خاتمه می یابد. اگر شما در پشت وانت با سرعت 60 مایل بر ساعت می ایستادید، و شما یک توپ را با سرعت 40 مایل بر ساعت به عقب پرتاب کنید، توپ با سرعت 20 مایل بر ساعت به جلو پیشروی می کند. این شبیه چیزی است که در توربین رخ می دهد: سیال در یک مسیر به عقب پرتاپ می شود، اما نه با سرعت عازم شدن آن که در جهت دیگر روانه می شد.

 در این سرعت ها سیال در حقیقت به طرف پشت تیغه ی استاتور ضربه می زند، و باعث آزادگردی آن روی کلاچ یکطرفه اش می شود بنابراین مانع حرکت سیال در آن نمی شود.

مزایا و معایب:

درجمع وظیفه ی خیلی مهم مبدل این است که خودرو شما بدون خاموش شدن موتور ایست کامل کند ، در واقع مبدل گشتاور ،گشتاور بیشتری به خودرو شما بواسطه ترمز دهد.مبدل های گشتاور جدید میتوانند گشتاور را از دو به سه برابر افزایش دهند. این نتیجه زمانی اتفاق می افتد که موتور سریعتر از چرخها(سیستم انتقال قدرت) می گردد.

 در سرعت های بالا ، جعبه دنده تقریبا در یک سرعت یکسان با موتور،  حرکت را از موتور می گیرد.به طور مطلوب اگرچه سیستم انتقال قدرت تمایل دارد عینا با  سرعت یکسانی با موتور حرکت کند،ولی به دلیل این اختلاف سرعت قدرت تلف می شود.این قسمتی از این دلیل است که خودروهای اتوماتیک نسبت به خودروهای دنده دستی بدتر گاز می خورد.

برای مقابله کردن با این اثر، بعضی خودروها یک مبدل گشتاور با قفل کلاچ دارند.هنگامی که نیمه های مبدل گشتاور به سرعت بالایی می رسند، این کلاچ انها را به هم وصل می کند،برای رفع کردن لغزش و بهبود بخشیدن راندمان.

+ نوشته شده در  جمعه هشتم اردیبهشت 1391ساعت 21:19  توسط دیونه ماشین  |  نظر بدهید

سیستم انتقال قدرت دو کلاچه(DCT)

اکثر مردم این را می دانند که ماشین های موجود با دو سیستم انتقال قدرت متفاوت کار می کنند،یکی سیستم عادی که راننده با فشار دادن پدال کلاچ و با استفاده از دسته تعویض دنده ،دنده را تعویض می کند و دیگری سیستم اتوماتیک است که با استفاده از چند کلاچ و یک مبدل گشتاور و چرخدنده های سیاره ای همه کارهای تعویض دنده را برای راننده انجام می دهد.اما سیستم دیگری مابین این دو وجود دارد که ترکیبی از بهترین ویژگی های هر دو سیستم را فراهم می کند و آن سیستم انتقال قدرت دو کلاچه است که به آن ، سیستم انتقال قدرت شبه اتوماتیک ، سیستم دستی بدون کلاچ یا سیستم دستی انتقال قدرت اتوماتیک شده هم گفته می شود.
البته در زمینه ماشین های مسابقه سیستم های شبه اتوماتیک مانند گیربکس دستی متوالی همواره استفاده شده اند اما در ماشین های معمولی تکنولوژی نسبتا جدیدی است.
در این مقاله خواهیم آموخت که سیستم انتقال قدرت دو کلاچه چگونه کار می کند، و آن را با سیستم های دیگر مقایسه خواهیم کرد و بررسی خواهیم کرد که چرا بعضی آن را سیستم انتقال قدرت در آینده می دانند.
سیستم انتقال دو کلاچه کار دو گیربکس سیستم دستی را با هم انجام می دهد.برای درک بهتر این موضوع بهتر است طریقه کارکرد گیربکس دستی معمولی را مرور کنیم. وقتی که راننده می خواهد دنده را به وسیله دسته دنده عوض کند باید ابتدا پدال کلاچ را فشار دهد در این سیستم کلاچ رابطه بین موتور و گیربکس را قطع می کند و از انتقال قدرت به چرخها جلوگیری می کند سپس راننده با دست و به وسیله دسته دنده ،دنده جدیدی را انتخاب می کند در ضمن این کار حلقه دندانه دار شده ای از یک چرخدنده به چرخدنده با اندازه متفاوت حرکت می کند.وسایلی که همزمانساز (synchronizer) نامیده می شوند دنده ها را قبل از اینکه با هم درگیر شوند هم سرعت می کند تا از خرد شدن چرخدنده ها جلوگیری شود.وقتی که چرخدنده جدید درگیر شد راننده پدال کلاچ را رها می کند.با این کار دوباره موتور به گیربکس وصل می شود و نیرو دوباره به چرخها منتقل می شود.
پس در یک سیستم انتقال قدرت دستی معمولی جریان دایمی قدرت از موتور به چرخها وجود ندارد. قطع وصل شدن جریان قدرت پدیده ای را به نام shift shock یا torque interrupt به وجود می آورد. اگر راننده کار آزموده نباشد سرنشینان ماشین در ضمن تعویض دنده به جلو و سپس به عقب پرتاب می شوند.

یک گیربکس دو کلاچه از دو کلاچ استفاده می کند و در عین حال پدال کلاچ ندارد ،کنترل گرهای الکترونیکی و هیدرولیکی پیچیده ای کلاچ ها را کنترل می کنند در سیستم انتقال قدرت اتوماتیک هم اینگونه است.درDCT(سیستم انتقال قدرت دو کلاچه) کلاچ ها مستقل از هم عمل می کنند.یک کلاچ چرخدنده های فرد را کنترل می کند و دیگری چرخدنده های زوج را.با استفاده از این شیوه دنده بدون قطع جریان نیرو از موتور به چرخها عوض می شود.این سیستم به شکل زیر عمل می کند:
رانندگان می توانند حالت اتوماتیک کامل را برای ماشین خود انتخاب کنند و تمام وظایف تعویض دنده را به کامپیوتر محول کنند.در این حالت رانندگی بسیار شبیه به رانندگی با ماشین مجهز به گیربکس اتوماتیک است چون DCT به ترتیب یک چرخدنده را خارج و دیگری را درگیر می کند شوک هنگام تعویض دنده (shift shock) کاهش می یابد و مهمتر از همه تعویض دنده تحت نیرو انجام می گیرد یعنی یک جریان قدرت ثابت و پایدار بین موتور و چرخ ها وجود خواهد داشت.
یک ساختار مبتکرانه متشکل از دو شفت با جدا کردن چرخدنده های فرد و زوج تمام موارد فوق را ممکن می سازند.در قسمت بعد مطالبی را در مورد این دو شفت خواهیم آموخت.

شفت های سیستم انتقال قدرت دو کلاچه

یک شفت دو قسمتی در مرکز DCT قرار دارد.بر خلاف گیربکس های دستی معمولی که همه چرخدنده ها روی یک شفت ورودی قرار دارند ،DCT چرخدنده های زوج و فرد را به وسیله دو شفت ورودی از هم جدا می کند.این چگونه ممکن است؟ شفت خارجی به صورتی سوراخ شده که محفظه ای را برای شفت داخلی فراهم می کند و شفت داخلی در آن جا می گیرد.شفت خارجی به چرخدنده های دو و چهار وصل است و شفت داخلی به چرخدنده های اول ،سوم و پنجم متصل است.
تصویر زیر ترتیب قرار گیری اجزا را در یک سیستم پنج دنده DCT نشان می دهد.توجه کنید که یک کلاچ چرخدنده های دوم و چهارم را کنترل می کند و کلاچ دیگر به صورت مستقل چرخدنده های اول و سوم و پنجم را کنترل می کند.این همان چیزی است که تعویض برق آسای دنده ها را ممکن می کند و در عین حال قدرت همواره به صورت ثابت یه چرخ ها منتقل می شود. سیستم انتقال اتوماتیک استاندارد نمی تواند این نیاز را برطرف کند زیرا در این سیستم برای تمام چرخدنده ها از یک کلاچ استفاده می شود.

کلاچ های چند صفحه ای

از آنجایی که سیستم دو کلاچه شبیه سیستم اتوماتیک است شاید فکر کنید که این سیستم به مبدل گشتاور نیاز داشته باشد چیزی که در سیستم اتوماتیک مورد نیاز است تا قدرت به چرخ ها منتقل شود در حالی که DCT به مبدل گشتاور نیاز ندارد.به جای آن DCT هایی که هم اکنون در بازارند از کلاچ های چند صفحه ای خیس استفاده می کنند.کلاچ خیس کلاچی است که اجزای کلاچ را در مایعی شست و شو می دهد تا هم اصطکاک کم شود هم از گرمای تولید شده بکاهد.تولید کنندگان در حال توسعه DCT های با کلاچ خشک هستند درست مانند سیستم های دستی.اما ماشین هایی که مجهز به DCT هستند از کلاچ خیس استفاده می کنند. بسیاری از موتور سیکلت ها از یک کلاچ چند صفحه ای استفاده می کنند.
درست همانند مبدل گشتاور ،کلاچ چند صفحه ای از فشار هیدرولیکی برای به حرکت در آوردن چرخدنده ها استفاده می کند.مایع کار خود را در داخل پیستون کلاچ انجام می دهد_در شکل بالا مشخص است_وقتی که کلاچ درگیر می شود فشار هیدرولیکی داخل پیستون فنر های حلقه شده را تحت فشار قرار می دهد.با این کار یک دسته از صفحه های کلاچ و دیسکهای اصطکاکی به صفحه فشار که ثابت است فشرده می شوند.دیسکهای اصطکاکی دارای دندانه های داخلی هستند و به گونه ای طراحی شده اند که با دندانه های روی غلطکهای کلاچ درگیر شوند و این غلطکها هم به نوبه خود با چرخدنده هایی که نیرو را انتقال می دهند درگیر می شوند.سیستم انتقال قدرت دو کلاچه خشک آ او دی(Audi) ،هم یک فنر حلقه ای کوچک هم یک فنر بزرگ میانی دارد.
به منظور آزاد کردن کلاچ ،از فشار روغن درون پیستون کاسته می شود.با این کار فنر های پیستون که اعمال فشار روی مجموعه کلاچ و صفحات فشار را ممکن می کنند به حالت آزاد بر می گرد.


معایب و مضایای سیستم انتقال قدرت دو کلاچه

خوشبختانه قبلا مشخص شد که چرا DCT ها را جزو سیستم های انتقال قدرت دستی اتوماتیک شده می دانند.در اصل DCT دقیقا مانند سیستم دستی کار می کند.این سیستم شامل شفت ورودی شفت جانبی در محفظه چرخدنده ها ،هماهنگ کننده ها و کلاچ است تنها چیزی که ندارد پدال کلاچ است چون سیستم های هیدرولیکی و سیم پیچ ها کار تعویض دنده را انجام می دهند. حتی در این حالت نیز راننده می تواند با استفاده از دکمه یا دسته تعویض دنده تعیین کند که سیستم چه موقع عمل کند. با توجه به اینکه رفتن به دنده بالاتر ظرف 8 میلی ثانیه انجام می گیرد پس رانندگان در ضمن تعویض دنده یکی از چندین محاسن DCT ها را تجربه خواهند کرد و آن هم شتابگیری دینامیک و پیوسته آن است.تعویض دنده یکنواخت با حذف شوک- shift shock_که در سیستم دستی و بعضی از سیستم های اتوماتیک وجود دارد_ حاصل می شود.بهترین حسن DCT ها این است که به راننده این امکان را می دهد تا با توجه به راحتی خود انتخاب کند که خود عمل تعویض دنده را انجام دهد یا کامپیوتر همه کارها را انجام دهد.
شاید بزرگترین حسن DCT ها صرفه جویی در مصرف سوخت باشد .از آنجایی که در ضمن تعویض دنده انتقال قدرت از موتور به چرخ ها قطع نمی شود مصرف سوخت به صورت قابل ملاحظه ای کاهش می یابد.بعضی از متخصصان می گویند یک سیستم 6 دنده DCT در مقایسه با یک سیستم اتوماتیک 5 دنده افزایش 10درصدی بازده نسبی سوخت را بدست می دهد.
بسیاری از تولید کنندگان اتومبیل به DCT ها علاقه مند شده اند این در حالی است که تولید کننده گان موتور ها از هزینه ای که باید صرف تغییراتی در خطوط تولید موتور شود نگرانند و این باعث افزایش قیمت ماشین هایی که مجهز به DCT هستند می شود و ممکن است خریداران آگاه را از خرید این ماشین ها منصرف کند.
به علاوه امروزه تولید کنندگان بیشتر در تکنولوژی های مربوط به سیستم های انتقال قدرت متناوب سرمایه گذاری می کنند.یکی از موارد مورد توجه سیستم تعویض دنده پیوسته است ( CVT ).CVT یکی از انواع سیستم های اتوماتیک است که از یک سیستم پولی و یک تسمه ویا یک زنجیر به منظور تنظیم نسبت چرخدنده ها استفاده می کند.CVT ها همچنین شوک هنگام تعویض دنده را هم کاهش می دهند و بازده سوخت را به میزان قابل ملاحظه ای افزایش می دهند اما CVT ها نمی توانند نسبت به گشتاورهای بالای مورد نیاز در ماشین های با توان بالا پاسخگو باشند.
DCT ها این مشکلات را ندارند و برای اتومبیل های با توان بالا ایدآل هستند.در اروپا ، جایی که سیستم دستی بیشتر به خاطر عملکرد خوب و بازده سوخت مناسب ترجیح داده می شود پیش بینی می شود که DCT ها 25% بازار را به خود اختصاص دهند و تنها یک درصد از محصولات اروپای غربی تا سال 2012 مجهز به CVT خواهند بود.

حال به تاریخچه و آینده DCT ها خواهیم پرداخت.

سیستم انتقال قدرت دو کلاچه،گذشته حال و آینده


فردی که گیربکس اتوماتیک را ابداع کرد یکی از پیشگامان مهندسی خودرو بود. آدولف کگرس(Adolphe Kégresse) بیشتر به خاطر ماشین های نظامی (half-track) معروف است.نوعی از ماشین هایی که مجهز به چرخهای خاصی هستند و امکان رانندگی در هر نوع ناهمواری زمین را فراهم می کنند.در سال 1939 کگرس طرح استفاده از سیستم دو کلاچه را مورد توجه قرار داد و امیدوار بود در خودرو افسانه ای مخصوص بکسل سیتروئن به کار رود اما متاسفانه شرایط ناسازگار تجاری مانع پیشرفت بیشتر در این زمینه شد. هم Audi هم Porsche مفهوم دو کلاچه را در طرح های خود مد نظر قرار دادند هرچند که استفاده این شرکت ها از سیستم دو کلاچه تنها به ماشین های مسابقه محدود شد. Porsche Dual Klutchیا PDK شامل مدل های مسابقه ای 956 و 962 C بودند.در سال 1986 پورشه 962 در مسابقه 1000 کیلومتری مونزا (Monza) که بین خودروهای نمونه اولیه در سطح جهان برگزار می شود موفق به کسب مقام اول شد. اين اولين برد اتومبيل هاي مجهز به PDK نيمه اتوماتيك بود . اين مدل به وسيله پدال عمل تعويض دنده را انجام مي داد. Audi هم در سال 1985 تاريخ ساز شد ، زماني كه يك ماشين كواترو S1 مجهز به سيستم انتقال قدرت دو كلاچه در مسابقه بالا رفتن از تپه از يك كوه به ارتفاع 4300 متر بالا رفت و موفق به كسب مقام اول شد.
تا سال هاي اخير ماشين هاي مجهز به سيستم دو كلاچه وارد بازار نشدند طبق اجازه نامه BorgWarner's DualTronic فلكس واگن از پيشگامان سيستم انتقال قدرت دو كلاچه است. ماشين هاي اروپايي که از اين سيستم استفاده كرده اند شامل مدل هاي زير است:
Volkswagen Beetle Golf Touran Jetta Audi TT A3
Toledo Leon Octavia Skoda Altea Seat

فورد دومين توليد كننده سيستم هاي انتقال قدرت دوگانه است كه اين كار با همكاري فورد اروپا و سرمايه گذار 50/50 خود توليد كننده سيستم انتقال قدرت_جتراگ فورد (GETRAG_FORD) انجام مي پذيرد.اين شركت يك سيستم دو كلاچه شش دنده را تحت عنوان سيستم پاور شيفت (Powershift) در سال 2005 در نمايشگاه بين المللي فرانكفورت به نمايش گذاشت با اين وجود محصولات آنها دو سال بعد به اولين نسل پاور شيفت ها مجهز شدند.

+ نوشته شده در  جمعه هشتم اردیبهشت 1391ساعت 20:0  توسط دیونه ماشین  |  نظر بدهید

گیربکس تیپ ترونیک ( Tiptronic )

گیربکس Tiptronic

گیربکس خودروها از نظر تعویض سرعت دارای دو مکانیزم هستند.

1- مکانیزم پیوسته 2-مکانیزم مرحله ای(سکوئنشال)

مکانیزم پیوسته حالتی است که کمتر رایج بوده و درآن مقدار دنده مطرح نیست و در واقع چرخ دنده هایی که وظیفه انتقال نیرو را بر عهده دارند به صورت مخروط های متداخل بر روی همدیگر قرارمی گیرند وهرگز در یک لحظه نمی توان گفت که گیربکس در چه دنده ای است . این گیربکس ها در اتومبیل کاربرد محدودی دارند و در اتومبیل های برقی و برخی قایق های موتوری مسابقه ای استفاده می شوند.

نوع دوم گیربکس ها، آن دسته ای هستند که سرعتشان به صورت مرحله ای وسکانس به سکانس عوض می شود به همین دلیل به آنها "سکوئنشال" می گویند. خود گیربکس های سکوئنشال هم از نظر دیدگاه نحوه تعویض دنده به مدل به مدل های تمام سکوئنشال مثل موتورهای سیکلت و سکوئنشال با تغییر مکان مثل تمام گیربکس های معمولی تقسیم می شوند.

گیر بکس های معمولی برای کسانی که بخواهند سریع دنده عوض کنند ایجاد مشکل می کند و نیاز است که حرکت زیادی به اهرم دنده بدهند به همین دلیل مکانیزم تمام سکوئنشال راه حلی بود که اولین بار در مسابقات اتومبیل رانی مورد استقبال قرارگرفت. در ضمن به دلیل جای کم کابین راننده F1فشردن یک یا دو دکمه ، کاری راحت تر از جابجا کردن یک اهرم بود.

در این دنده ها برای تعویض سرعت، کافی است دکمه(+)را فشار دهید تا دنده یک سرعت(یک دنده)بالابرود و با فشردن (-) دنده یک سرعت پایین می آید (یعنی سنگین می شود).

چند سالی است که این مکانیزم جالب وارد دنیای اتومبیل های تجاری شده و پورشه اولین بار آن را بر روی مدل 911 نصب کرد و نام تجاری آن را Tiptronicنامید. به دنبال این کمپانی، شرکت های دیگر چون بی ام و و کراسیلر با سیستم های مشابه و با نام های Shifttronic و Geartronic به میدان آمدند.

از دیدگاه ارگونومی ، کنترل های تیپترونیک بسیار روان هستند چرا که با نصب دو دکمه بر روی غربیلک فرمان تعویض دنده بدون این که دست راننده از فرمان جدا شود فقط با حرکت انگشتان دو شصت انجام می شود.

تیپ ترونیک یک نوع مجرد از گیربکس اتوماتیک توسعه یافته توسط پورشه است و در خودروهای آن و آنهایی که امتیاز آن را دارند به کار می رود. یک گیربکس تیپ ترونیک می تواند مانند گیربکس های اتوماتیک رایج عمل کند و طر احی آن مانند دیگر گیربکس های اتوماتیک است و مانند آن ها از مبدل گشتاور و مجموعه های خورشیدی استفاده می کند ، اما این سیستم همچنین به راننده اجازه می دهد که به شیوه ی تعویض دنده ها تسلط داشته باشد. بدین صورت که با انتخاب حالت های upshift و downshift و حالت نرمال آن را تغییر می دهد، این عمل توسط اهرم تعویض دنده و یا کلیدهای فشاری کنار اهرم و یا روی غربیلک فرمان امکان پذیر است.

در 206 شما این حالت ها را با علائم ,normal, snow , sport مشاهده می کنید. در حالت نرمال و معمولی تصمیم گیری تعویض دنده ها توسط کامپیوتر گیربکس به طور معمول انجام می شود برای مثال تاخیر در تعویض دنده ها برای افزایش شتاب و یا افزایش نیروی ترمز موتوری طوری است که مصرف بهینه است . تیپ ترونیک بعضی از تعویض دنده ها را برای محافظت از موتور و گیربکس، خود به طور اتوماتیک انجام می دهد.

حالت , sport تعویض دنده ها را در دورهای بالا امکان پذیر میکند که این عمل شتاب خودرو بالا می رود

حالت snow که درآن دنده ها در دور پایین تعویض شده و مبنا بر عدم لغزش خودرو در جاده های هموار و صاف است.

بعضی سیستم ها همانند فرار ی F1-Superfast و تویوتا SMT و Volkswagen's DSG با گیربکس تیپ ترونیک تفاوت دارند و بر اساس گیربکس های متوالی عمل می کنند اما یک کلاچ کنترل شده ی الکترونیکی دارند. این ها عموما تیپ ترونیک نیستند اما به عنوان گیربکس های نیمه اتوماتیک مطرح شده اند. همچینین Easytronic Vauxhall شرکت اپل یک نوع گیربکس تیپ ترونیک نیست در واقع اصلا مبدل گشتاور ندارد و خبری از لایه های P-R-N-D-+/- تعویض دنده نیست بلکه این خودرو مانند BMW's "SMG اساسا گیربکس دستی دارد که با تعویض دنده اتوماتیک کار می کند که دارای یک کلاچ کنترل شده ی کامپیوتری است.

+ نوشته شده در  جمعه هشتم اردیبهشت 1391ساعت 19:38  توسط دیونه ماشین  |  نظر بدهید

كوئيك شيفتر يا انتقال‌دهنده سريع

وقتي رانندگي مي‌كنيد، در بسياري از مواقع نياز به شتاب‌گيري داريد. در شتاب‌گيري مهم‌ترين عامل تعويض سريع و به موقع دنده‌ها است، اما در بسياري از مواقع احساس مي‌كنيد گيربكس بسيار كند عمل مي‌كند و در مقابل حركت سريع دست شما مقاومت مي‌كند به طوري كه با ايجاد صداهاي ناهنجار و عدم شتاب‌گيري مناسب اعصاب شما را كاملاً به هم مي‌ريزد.

اگر به اين مسئله دقيق‌تر و علمي بنگريم، مي‌بينيم كه تاخير در تعويض‌دنده تاثيرات زيادي را روي قدرت موتور دارد فاصله تعويض بين دو دنده باعث هدررفتن نيروي موتور مي‌شود اما گيربكس‌هاي سكوئنشال يا همان ترتيبي اين مشكل را حل كرده‌اند. تعويض متوالي در اين نوع گيربكس‌ها شتاب بسيار خوبي را ايجاد مي‌كند، اما مهمترين دليل استفاده‌نكردن از اين نوع گيربكس‌ها سختي تعويض‌دنده در آنها است، به نحوي كه تعويض‌دنده نياز به مهارت و تجربه زياد دارد و عملاً استفاده از اين سيستم در ترافيك‌هاي شهري غيرممكن است.
همچنين اين نوع سيستم انتقال قدرت احتياج به تعمير و نگهداري زيادي داشته و عمر طولاني ندارد، حال بايد چه كنيم تا بتوانيم علاوه بر استفاده شهري، شتاب‌گيري خوبي انجام دهيم؟ كارخانه‌هاي اتومبيل‌سازي براي اين مسئله هم راه‌حلي انديشيده‌اند و كوئيك شيفتر انتقال‌دهنده سريع (Quick Shifter) را اختراع كرده‌اند.
اين سيستم كه براي گيربكس‌هاي دستي معمولي مورد استفاده قرار مي‌گيرد تاثير زيادي در رانندگي دارد.
اين وسيله بر روي تمامي خودروهايي كه گيربكس‌ دستي معمولي دارند مي‌تواند نصب شود. كوئيك شيفتر فاصله بين تعويض دنده‌ها را كم مي‌كند، اين كاهش فاصله باعث مي‌شود تا از هدررفتن نيروي موتور جلوگيري شود. همچنين تعويض دنده بسيار دقيق‌تر انجام شده و از حداكثر نيروي موتور استفاده مي‌شود.
تمامي اين عوامل باعث بالارفتن شتاب خودرو مي‌شود، اما كيت‌هاي كوئيك شيفتر بسيار آسان نصب مي‌شوند و اصلاً احتياجي به دست‌بردن به داخل گيربكس نيست. اما در گيربكس‌هاي خودروهاي ديفرانسيل جلو، اين سيستم با كمي تغيير در سيستم انتقال‌دهنده نيروي دست راننده و با كوتاه‌كردن فاصله بين دنده‌ها، تاثير زيادي در رانندگي مي‌گذارد. يكي از شركت‌هاي مهم توليدكننده اين سيستم گيرفيت اينجينيرينگ انگلستان است. اين شركت قطعات توليدي خود را از آلياژهاي فلزي به كار رفته در صنايع هوايي به دليل استحكام و وزن كم اين مواد مي‌سازد.
كوئيك شيفتر ساخته شده توسط اين شركت، به شما كمك مي‌كند تا دنده‌ها را در زماني بسيار كوتاه‌تر و با جابه‌جايي سريع دسته‌ دنده اين كار را حتي تا 50درصد با دقت بيشتر انجام دهيد. اين كار باعث مي‌شود تا نيروي كمتري را در هنگام رانندگي سريع يا در جاده‌هاي پرپيچ‌ و خم از دست دهيد و همچنين عكس‌العمل خيلي سريع‌تر و دقيق‌تري را داشته باشيد. اين سيستم به صورت استاندارد بر روي خودروهاي اسپرت كمپاني‌هاي معروف‌ نصب مي‌شود اما در خودروهاي معمولي و خانوادگي به علت مطرح‌بودن بحث قيمت، اين سيستم نصب نمي‌شود. از مزاياي اين سيستم مي‌توان به موارد زير اشاره كرد:
1 - اين سيستم طوري طراحي شده است كه بدون نياز به دست بردن به درون گيربكس و اتاق خودرو قابل نصب است پس از بهم خوردن استاندارد خودرو خود نگران نباشيد.
2 - جهت نصب اين سيستم نياز به متخصص خاصي نيست و تقريباً هر مكانيك عادي مي‌تواند آن را نصب كند.
3 - زمان كمي جهت نصب آن لازم است يعني چيزي حدود 40 تا 50 دقيقه.
4 - در صورت عدم نياز مي‌توان اين سيستم را باز كرد و به راحتي خودرو را به حالت اوليه درآورد.